Il primo Stutz a uscire dalla linea non è appena partito; ha corso. Finì undicesima la 500 Miglia di Indianapolis inaugurale, un risultato che valse al marchio lo slogan “L’auto che ha fatto bene in un giorno”. Quel singolo giorno di gara non ha solo messo Stutz sulla mappa. Ha innescato la creazione del Bearcat. Insieme alla Mercer Raceabout, queste macchine introdussero in America il concetto di auto sportiva. Grandi motori. Carrozzeria minima. Costruito per essere portato in pista da chiunque abbia una chiave inglese e un desiderio di morte.
Sia i corsari che le squadre di fabbrica hanno avuto successo. Stutz ha sfruttato molto questa reputazione sportiva. Non ha mai prodotto veicoli in serie. Nel suo primo anno completo, il 1912, la produzione fu di modeste 266 unità. Nel 1917 quel numero era salito a 2.207. Si trattava di un volume elevato per un produttore boutique.
All’inizio degli anni ’20, Stutz stava progettando le proprie centrali elettriche. L’allineamento comprendeva un enorme quattro valvole laterali da 361 pollici cubi che produceva 88 cavalli di frenata. C’era anche un sei valvole in testa da 75 CV. Nel 1924, il sei fu annoiato a 268 cid e messo a punto a 80 bhp per lo Speedway Six. Quattro furono uccisi l’anno successivo.
Il design è rimasto indietro rispetto all’ingegneria. Verso la metà degli anni ’20 Stutz sembrava antiquato. Entra Frederick E. Moskovics. L’esecutivo di origine europea assunse la presidenza nel 1925. Fece per Stutz ciò che Zora Arkus-Duntov avrebbe poi fatto per Corvette. Ha iniettato l’influenza europea nel telaio. Il risultato è stato una migliore maneggevolezza e prestazioni più nitide.
Moskovics introdusse il “Safety Stutz” nel 1926. Questi furono i primi modelli a montare il nuovo motore a otto cilindri Stutz. Era un’unità in linea di ispirazione europea. Singolo albero a camme in testa. Doppia accensione con due candele per cilindro. Stutz lo soprannominò “Vertical Eight”.
La Vertical Eight divenne il cuore di ogni Stutz dal 1926 fino agli ultimi modelli del 1935.
Il motore ha debuttato a 289 cid e 92 CV. È cresciuto rapidamente. Nel 1927, la cilindrata raggiunse i 298,6 cid. Due anni dopo, era di 322 cid e 113 CV. La potenza pubblicizzata si è fermata lì. La produzione reale probabilmente si spingerà verso i 140 CV entro la fine del decennio.
La linea Blackhawk esisteva come eccezione. In funzione dal 1929 al 1930, era un modello compagno. Utilizzava un Continental otto con testa a L o uno Stutz sei con camme in testa. Ad un prezzo base di $ 2.395, era “economico” per Stutz. Le vendite sono rimaste deboli. Poco meno di 1.600 unità movimentate. Dopo il 1930, il suo telaio divenne la base per i modelli più economici del marchio.
Stutz dominò le corse di stock car AAA nel 1927. Provocò anche problemi a Bentley a Le Mans nel 1928. L’immagine da corsa del marchio era a prova di proiettile. L’ingegneria del telaio, tuttavia, divenne stagnante. Dopo il 1929 i passi rimasero fissi. Tre dimensioni persistettero fino alla fine: 134,5 pollici, 145 pollici e 127,5 pollici.
È stata tentata la sovralimentazione. Stutz montò un enorme ventilatore in basso, davanti al radiatore. Azionato direttamente dall’albero motore, aumentava la potenza a 143 CV. Era rumoroso. La carburazione era un incubo. Ma ha funzionato.
Moskovics se ne andò nel 1929. Il meglio doveva ancora venire. Stutz seguì l’esempio di Duesenberg nel 1931. Arrivò una nuova testata a doppia camma a 32 valvole. Ha sacrificato la doppia accensione del motore monovalvola “SV16”. La respirazione è migliorata drasticamente. Il nuovo motore a doppia valvola “DV32” erogava 161 CV a 3.900 giri/min.
Le vendite negli anni ’30 furono brutali. Gli acquirenti del lusso sono scomparsi con l’economia. Stutz si è concentrato sulla produzione di autocarri. Le auto restavano belle, ma il mercato era andato avanti.
La disperazione dei modelli LA e LAA
Stutz voleva disperatamente arrestare il calo delle vendite mentre la Depressione si aggravava. La loro soluzione fu la LA per il 1931 e la LAA per il 1932-33. Si trattava di modelli a sei cilindri ripresi, essenzialmente versioni declassate delle loro precedenti macchine di prestigio. Offrivano coupé e berline standard insieme a cinque stili di carrozzeria semi-personalizzati. I cartellini dei prezzi riflettevano la triste realtà economica. Il LA è iniziato a $ 1995. Il LAA è sceso ancora più in basso, toccando solo $ 1620.
Sotto il cofano sedeva una versione ridotta della Vertical Eight. Era lo stesso motore a camma singola da 241,5 cilindri trovato nel Blackhawk defunto, ma con due cilindri rimossi. La potenza era di soli 85 CV. Eppure l’auto pesava più di 4300 libbre. I conti erano brutali. Queste auto mancavano di velocità. Inoltre non sono riusciti a vendere. Stutz abbandonò le linee LA e LAA dopo il 1933.
Una trappola di lusso senza compromessi
Con la scomparsa dei modelli di fascia media, a Stutz rimasero solo veicoli costosi. Ciò rifletteva un approccio senza compromessi alle prestazioni sportive, ma rendeva l’azienda una strana scelta nel mercato del lusso. Anche i modelli con carrozzeria standard costano dai 3.000 ai 4.000 dollari. È stata una fortuna nei momenti difficili.
Per coloro che potevano permetterselo, erano disponibili trenta stili personalizzati. Sono stati costruiti sui telai SV16 e DV32 da artigiani di alto livello. Nomi come LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse e Derham hanno aggiunto il loro stile.
Stutz utilizzava corpi Weymann dal 1928. Questi non erano gusci d’acciaio. In realtà erano di similpelle imbottita. I corpi di Weymann erano leggeri. Erano forti. Erano elastici e silenziosi. Rispetto all’acciaio, assorbono più rumore e shock stradali. Anche le riparazioni erano più facili. Tuttavia, non durarono quanto l’acciaio. La protezione dagli urti era minima. A molti acquirenti non piaceva la finitura opaca e sassosa. L’aspetto era considerato trasandato.
Tuttavia, Stutz ha offerto il Weymann Monte Carlo ben proporzionato. Era una berlina “sportiva” a quattro porte e cinque passeggeri. Nel 1932, questa Monte Carlo era disponibile in alluminio sulla piattaforma DV32. Il prezzo completo era di $ 4895. Stutz ha riportato anche il nome Bearcat. Hanno rilasciato uno speedster con coda a barca e un coupé decappottabile a telaio corto. Entrambi erano garantiti per superare le 100 mph.
Il DV32 e il sanguinamento finanziario
Il DV32 ha debuttato in versione telaio al New York Auto Show nell’inverno 1930-31. I prezzi furono annunciati alla fine di marzo 1931. La produzione iniziò a luglio. Più o meno nello stesso periodo, Stutz riportò un utile netto di soli 20.000 dollari su un fatturato lordo di 100.000 dollari. Era pietosamente scarso. Ma era preferibile all’inchiostro rosso che scorreva dal 1929.
Ulteriori modifiche arrivarono per gli SV e i DV del 1932. Il cambio a quattro velocità è stato sostituito da un robusto gruppo sincronizzato a tre velocità. La ruota libera è diventata una nuova opzione. Il collettore dell’aria calda è stato sostituito con un sistema di riscaldamento ad acqua calda. È stato aggiunto un radiatore dell’olio. Nella parte posteriore sono stati installati un nuovo portapacchi e un mantovana antipolvere. I corpi venivano lasciati cadere lungo una linea curva per coprire il telaio. I paraurti a barra singola hanno sostituito il precedente design a doppia barra.
Nonostante questi aggiornamenti, il quadro finanziario è peggiorato. Stutz perse 315.000 dollari nell’anno fiscale 1932. L’azienda continuò a inciampare con la stessa formazione base di SV16 e DV32. Erano poco cambiati. Non sorprende quindi che Stutz perse un altro mezzo milione di dollari nel 1933. Un altro quarto di milione svanì nel 1934. Queste somme non erano enormi per gli standard moderni. Stavano prosciugando rapidamente le già scarse risorse di Stutz.
Il gioco della Pak-Age-Car
La disperazione guida alcuni dei macchinari più interessanti. Il management di Stutz ha cercato di recuperare la solvibilità puntando su piccoli camion per le consegne, soprannominati Pak-Age-Car. George H. Freers prese il timone come ingegnere capo per questo ultimo disperato tentativo. Nell’estate del 1936 furono lanciati i primi 28 di un ordine di 340 veicoli.
È stato un nobile tentativo. Inoltre era insufficiente.
La linea di piccoli autocarri non è riuscita a generare un flusso di cassa sufficiente per salvare il marchio. Stutz dichiarò bancarotta nell’aprile 1937. I numeri sulla carta sembravano promettenti in apparenza. Il patrimonio ammontava a 1,2 milioni di dollari. Le passività erano solo $ 733.000. Ma ciò che mantiene in vita un’azienda automobilistica è la liquidità, non i bilanci teorici. Stutz non è riuscita a far fronte ai suoi debiti immediati.
I creditori hanno combattuto su come riorganizzarsi. Non è stato raggiunto alcun accordo. Un giudice federale intervenne nell’aprile 1938, ordinando la liquidazione di ogni bene rimanente. Il processo si trascinò per tutta l’estate.
Allora, cosa è successo ai macchinari e al nome?
La produzione della Pak-Age-Car non si è fermata di colpo; si è semplicemente spostato. Le linee di produzione si spostarono nello stabilimento inattivo di Auburn a Connersville. La Diamond T Truck Company rileva la rete di vendita e assistenza, mantenendo i veicoli commerciali nelle mani degli acquirenti anche quando la leggenda Stutz svanisce nella storia.
Maggiori informazioni sulle auto americane defunte
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