“Et ça ? L’un atteint 162 milles à l’heure. L’autre ? 437.”
Je me tenais là, parlant au rédacteur technique principal de Car and Driver, Don Schroeder, et à notre photographe, Aaron Kiley. “Ou ça ? L’un a une envergure de 32 pieds plus large que celle de l’autre. Et, hé, les deux sont peints en argent.”
“Faible”, dit Kiley. “Vraiment faible.”
“Réessayez”, a exhorté Schroeder.
J’ai essuyé la sueur de mon front. “D’accord. Garde au sol. Six pouces et demi. Contre 41 900 pieds.”
Schroeder m’a regardé. Il avait l’air d’examiner une œuvre d’art créée par un enfant en bas âge.
“Très bien,” lâchai-je. “L’un a six mitrailleuses. L’autre… eh bien, il ne semble pas avoir d’armes.”
Le silence s’étendit sur la salle de rédaction. Lourd. maladroit. Finalement, Schroeder parla. “John, nous gérons un magazine, pas une bande dessinée. Pourquoi ne dis-tu pas simplement la vérité aux lecteurs ?”
Kiley, lui-même pilote privé, se pencha en arrière. “Il est sur quelque chose.”
Le roi des hangars
Jack Roush n’est pas seulement un passionné de voitures. L’homme de 57 ans est un titan. Il possède cinq équipes de la Winston Cup. Deux équipes Busch. Deux équipes Craftsman Truck. Il a également construit l’Oldsmobile V-8 qui a remporté le drapeau à damier à l’Indy 500 de 1998. Et, plus important encore, il possède trois avions.
L’un est le navetteur. Un tout nouveau Cessna CitationJet. Bimoteur. Huit passagers. Roush l’a acheté pour une autonomie de 1 600 milles. Il prétend qu’il peut voler de Détroit à Las Vegas sans faire le plein. Il l’envoie tous les mardis dans ses magasins de Caroline du Nord. Quatre-vingt-dix minutes dans chaque sens. C’est rapide, efficace et facile à piloter en solo. Le vendredi, il l’emmène aux courses. Sonoma. Loudon. Tout le circuit.
Le deuxième avion est assis dans un coin, ramassant la poussière. Un entraîneur AT-6 nord-américain de 1944. Roush ne le pilote pas vraiment. Il aime juste le regarder. Un presse-papier avec des ailes.
Le troisième est son âme. Un chasseur nord-américain P-51D. Construit en 1944.
Ce n’est pas une relique restaurée. Il s’agit d’un véritable intercepteur, équipé de sa verrière en plexiglas d’origine – une rareté, sans doute plus rare que de trouver une Mustang décapotable de 1966 avec sa capote en toile d’origine intacte. Roush l’a fait peindre pour imiter le “Old Crow”, le chasseur piloté par l’as C.E. “Bud” Anderson lors des bombardements de la Seconde Guerre mondiale sur l’Europe. L’ironie ? Cette Mustang spécifique n’a jamais vu de combat. Il s’est entraîné en 1944. Il s’est entraîné en 1945. Ensuite, l’argent est allé aux Canadiens. Roush l’a acheté sept ans avant cet article.
Le projet du perfectionniste
Lorsque Roush en a pris livraison, le P-51 était en état de navigabilité. Mais Brenda Stricklin, son adjointe administrative, n’y croyait pas.
“Ce n’était pas parfait”, se souvient Stricklin. “Et Jack est un perfectionniste.”
“Je pensais juste refaire le moteur”, dit Roush, souriant au souvenir. “Ensuite, j’ai pensé qu’il valait mieux réparer le système hydraulique. Ajouter un peu d’avionique. Réparer l’électricité. Vous savez. Tout cela.”
Stricklin l’interrompt. “Tout.”
La restauration a duré dix mois. Aujourd’hui, l’avion est évalué entre 1,4 et 1,8 million de dollars. Vous pouvez acheter un P-51 brut pour 800 00 $, note Roush, “mais cette somme représente quoi ? Deux Cobra originales ?”
Il rit. “Un P-51 est plus amusant. Plus amusant que quatre Cobras.”
Voler à 42 000 pieds vous place au-dessus du trafic commercial. Roush porte une combinaison de vol Nomex et un masque à oxygène lorsqu’il grimpe aussi haut. Le Mustang navigue à 380. Roush l’a poussé à plus de 400. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les bombardements en piqué ont atteint des vitesses de 505 mph, soit 75 % de la vitesse du son.
“Mon CitationJet navigue à 42”, dit-il. “Donc, pas si différent. Mais le P-51 consomme 5 mpg. Le jet ? 3,8 mpg. Avec 250 gallons de carburant, je peux voler sans escale de Détroit à Daytona. Un peu moins de quatre heures. Je ne participe qu’à deux autres courses. Charlotte. Talladega. ”
L’histoire de l’avion est aussi colorée que sa peinture. Il y a deux « incidents ».
“Une fois, j’ai brûlé un piston en revenant à Détroit”, admet-il. “Le moteur tremblait. De la fumée a commencé à s’échapper. S’il y a une chose que je sais, c’est que les moteurs fonctionnent bien jusqu’à ce que vous laissiez sortir la fumée.”
Il a réussi un atterrissage d’urgence à Tolède.
Oshkosh a eu moins de succès. Un pilote engagé a fait atterrir l’avion, mais la jambe d’atterrissage droite ne s’est pas déployée. “J’ai pris un coup. J’ai arraché l’hélice. J’ai endommagé l’aile droite. J’ai arraché l’écope inférieure. J’ai arraché un volet”, dit-il. “Je l’ai fait réparer en six semaines. La structure est solide. On pourrait penser qu’ils seraient destructeurs, mais ce n’est pas le cas. Tant que vous avez des pièces de rechange.”
La cachette secrète du Dynamo
Roush a des pièces de rechange.
Il possède 16 moteurs Rolls-Royce V-12. Quatre sont prêts à partir dès maintenant. “Je sais que cela semble exagéré”, avoue-t-il. “Mais je me sens comme le gardien de la flamme.”
Beaucoup de ces moteurs se sont retrouvés dans le lit des rivières, récupérés sur les hydravions de course. Roush souhaite qu’un futur mécanicien dispose des pièces qu’il a collectées. Chaque V-12 pèse plus d’une tonne, bloc d’aluminium inclus. Construit à l’origine par Packard sous licence. Avec un compresseur à deux vitesses et des culbuteurs personnalisés de Roush, ils produisent « environ 1 500 chevaux ». Les gars qui les courent à Reno en obtiennent entre 2 500 et 3 000.
“Une Mustang à Reno atteint une vitesse moyenne de 450 mph”, dit-il.
Lorsqu’il vole, il embarque des outils spéciaux. Deux magnétos de rechange. Un régulateur de tension. Une roue de secours. Il a même acheté un deuxième P-51, un modèle 2F à double commande, à restaurer. Il est son propre club Mustang.
Roush est titulaire d’une licence de pilote de ligne. Il a des qualifications de type. La certification CitationJet nécessitait 11 jours à Wichita.
“Onze jours sans course”, dit-il en secouant la tête. “M’a presque tué.”
Le P-51 lui-même ? Notoirement difficile à piloter. Ajoutez la pleine puissance à basse vitesse et le couple peut faire retourner l’avion plus rapidement qu’un pilote ne peut récupérer. Pour y survivre et bénéficier de tarifs d’assurance inférieurs, Roush a passé des jours, des semaines, des mois dans une école de pilotage dédiée en Floride.
“Cela m’a coûté plus cher que ma première maison”, admet-il. “Mais les pilotes ont leur mot à dire. Les décollages sont facultatifs. Les atterrissages sont obligatoires.”
Il est devenu nerveux en solo. “Je me souviens avoir tendu mon chapeau de paille à quelqu’un. ‘Veux-tu tenir ça ? Je ne suis pas sûr, mais j’en aurai peut-être besoin plus tard.'”
Maintenant, c’est sa thérapie.
“Il s’éloigne”, dit Stricklin. “Sur une course, ils cassent tout. Il est furieux. Dans les airs ? Totalement calme. Je ne sais pas comment ça marche.”
La comparaison des papiers
Roush a démontré la vitesse du P-51 à l’aéroport de Willow Run. Il a tiré 4,4 g. La moitié de sa limite. Il a décollé presque à pleine puissance pour que Schroeder puisse mesurer l’accélération.
Voici les données. Jusqu’à 130 mph, le P-51 est en retard sur la voiture Roush Stage 3. Quelques secondes derrière.
C’est alors que la physique entre en jeu. La poussée de la voiture diminue. L’avion ? Il continue de grimper de manière linéaire. A 200 mph ? Roush et le Mustang ne sont que des points de la taille d’une mouette. Les avions cargo attendant de décoller faisaient à nouveau la queue.
Le poney que vous pouvez ramener à la maison
Il y a une autre Mustang dans cette histoire. Celui que Roush nous laisse garder.
La performance Roush Étape 3.
Vous pouvez l’acheter de deux manières. Déposez votre GT. Payez 17 000 $. Attendez deux semaines. Ou payez une somme forfaitaire de 39 000 $. Roush achète une nouvelle GT, la modifie et vous la remet avant qu’elle ne touche une rue de la ville.
Les mods sont agressifs.
- Moteur : culasses SVO. Compresseur de type Roots. 335 chevaux. 75 en plus du stock.
- Suspension : Barres antiroulis plus costaudes. Chocs Bilstein. Ressorts plus rigides.
- Roues/Pneus : Roues de 18 pouces. 9 pouces de large. BFGoodrich g-Force T/A presque sans bande de roulement.
- Freins : étriers Baer/Alcon à six pistons. Rotateurs percés en croix de 14 pouces. Les freins d’origine ont disparu.
- Aspect : Façades agressives. Échappements latéraux. Spoiler de la taille d’un avion.
- Intérieur : Sièges rembourrés avec traversins agressifs. 19 logos Roush pour vous rappeler qui vous êtes, même si un léger traumatisme crânien vous assomme.
Schroeder le conduit. “Ça a l’air machiste”, note-t-il. “Évidemment modifié. Sans flatter les garçons de 19 ans. Même si les échappements latéraux s’en rapprochent.”
Le lecteur
La première chose que vous remarquez ? Bruit.
La moitié de l’échappement sort à quelques mètres au sud du lobe de votre oreille. Sur l’autoroute, c’est un drone basso-buffo qui peut agacer. Le trajet est à la limite dur. La direction est nerveuse. Sujet à des bousculades.
Mais le pouvoir ? Silencieux.
Aucun gémissement du compresseur. Pas de respiration sifflante. Une puissance fluide et fluide jusqu’à 6 000 tr/min. Le couple maximal atteint un niveau bas, à 3 800 tr/min.
Sur le patin ? 0,94g. C’est 0,06 g de plus qu’un SVT Cobra à suspension arrière indépendante. Si vous dépassez la limite ? L’avant se dissout dans le sous-virage. Surprenant pour une Mustang. Mais cela ne vous tuera pas.
Les statistiques ne mentent pas.
- 0-60 : 4,9 secondes. (0,6 plus rapide qu’une GT d’origine).
- Quart de mile : 13,5 secondes à 10 km/h. (Mieux qu’une Camaro Z28 de 0,3 seconde et 2 mph).
- Vitesse maximale : 162 mph.
C’est presque identique à leur voiture de projet suralimentée, que Roush a également construite pour 4 694 $.
Le seul point faible ? Freinage.
181 pieds pour s’arrêter à partir de 70 mph. C’est “supérieur” aux deux derniers Cobra testés. À peine. Les énormes freins Baer devraient être meilleurs. Roush enquête.
Il travaille également sur les détails de la garantie. Compte tenu des déboires mécaniques de notre projet de voiture ? Ces détails comptent.
Le verdict
Tous les monteurs qui ont conduit la Stage 3 sont repartis en souriant. Et sourd.
C’est une voiture de sport inconditionnelle. Des réflexes acérés. Balade en silex. Il déteste les déplacements. Il adore les virages de 0,9 g.
Il s’agit d’un P-51 en tenue Mustang. Style unique. Des performances uniques.
Vous expliquez 40 000 $ de Mustang à votre conjoint ? Bonne chance. Vous aurez besoin de battements de gomme inventifs.
Pendant que vous y êtes, économisez peut-être 1,4 million de dollars supplémentaires. Achetez le vrai. Celui qui vole.
