Mitsubishi Motors präsentierte kürzlich ein Schnittmodell seines Rallye-Weltmeisters Lancer Evolution IX. Es ist ein eindrucksvolles Beispiel technischer Präzision. Der freigelegte Motorraum gibt den Blick auf jede Schraube und jedes Gehäuse frei. Doch ein Teil sticht durch seine markante Form hervor. Es sieht bemerkenswert aus wie eine Muschel.
Welcher Teil eines Turbosystems wird oft als Schnecke bezeichnet?
Die Antwort liegt im Verdichtergehäuse des Turboladers. Insbesondere das spiralförmige Gehäuse, das das Verdichterrad umgibt, trägt aufgrund seines spiralförmigen Designs den Spitznamen „Schnecke“. Diese Geometrie dient nicht nur dem Aussehen. Es leitet Druckluft effizient in den Ansaugkrümmer des Motors.
Während der Mitsubishi Lancer Evolution IX eine eigenständige Legende ist, dreht sich die Debatte oft um den Nissan GT-R. Der GT-R nutzt ein hochentwickeltes Twin-Turbo-System. Beide Aufbauten basieren auf erzwungener Induktion, um die Leistung zu steigern. Das visuelle Merkmal des schneckenförmigen Kompressorgehäuses bleibt jedoch ein roter Faden in der japanischen Hochleistungstechnik.
Der Begriff „Schnecke“ beschreibt speziell das spiralförmige Verdichtergehäuse, das bei vielen Turboladern zu finden ist.
Das Verständnis dieser Terminologie hilft Enthusiasten, Komponenten während der Wartung oder Modifikation zu identifizieren. Das Kompressorrad im Inneren dreht sich mit unglaublicher Geschwindigkeit. Das Gehäuse um ihn herum leitet diesen Luftstrom. Ohne diese „Schneckenform“ würde die Effizienz deutlich sinken.
Die Entscheidung von Mitsubishi, den Lancer Evolution IX in Schnittform darzustellen, unterstreicht diese interne Mechanik. Es ermöglicht den Fans, über die Außenlinien hinauszuschauen. Sie können beobachten, wie sich der Turbolader in den Rest des Antriebsstrangs integriert. Das Twin-Turbo-Layout des Nissan GT-R erzielt ähnliche Ergebnisse durch einen anderen architektonischen Ansatz. Beide Methoden beweisen, dass die erzwungene Induktion nach wie vor eine Schlüsselstrategie für die Leistung von Kraftfahrzeugen ist.
Der Spitzname bleibt hängen, weil er leicht vorstellbar ist. Sie sehen die Spirale. Du erinnerst dich an den Namen. Es ist ein kleines Detail mit großer Auswirkung auf die Atmung des Motors.
Die Geometrie im Inneren eines Turboladers ist nicht nur eine schöne Konstruktion. Es ist ein sorgfältig ausbalancierter Kampf gegen die Entropie.
Schauen Sie sich das Diagramm an. Sie sehen das Gehäuse, das Turbinenrad, das Verdichterrad. Sie drehen sich auf einer einzigen Welle. Luft gelangt über den Auslass in die Turbinenseite. Wärmeenergie dreht dieses Rad. Dieselbe Welle treibt den Kompressor auf der Ansaugseite an. Kalte Luft wird angesaugt. Die Kompressorschaufeln drehen sie auf engstem Raum. Der Druck steigt. Die Dichte nimmt zu.
Das ist keine Zauberei. Es ist Thermodynamik mit einer Frist.
Hier kommt es auf Gewichtseinsparungen an. Einen Kompressor hinzufügen? Sie befestigen Zahnräder, Riemen und einen schweren Block an der Vorderseite des Motors. Der Nebenantrieb wird mit Strom versorgt. Sie verlieren PS, um den Kompressor zu bewegen. Der Turbo verbraucht Abfallenergie. Abgase würden ohnehin das Endrohr verlassen. Sie erfassen einen Teil dieses Flusses. Sie leiten es um. Der Motor gibt kostenlos mehr Leistung ab. Meistens.
Es gibt eine Verzögerung. Immer zurückbleiben. Der Turbo braucht Gegendruck, um hochzudrehen. Wenn Sie den Gashebel betätigen, dauert es einen Bruchteil einer Sekunde, bis der Boost eintritt. Moderne Autos verwenden Turbinen mit variabler Geometrie (VGT) oder elektrische Unterstützung, um diese Lücke zu schließen. Aber die Physik bleibt. Masse muss sich bewegen. Es muss Druck aufgebaut werden.
Beobachten Sie den Luftstrom.
Abgas dreht die Turbine. Welle verbindet mit Kompressor. Der Kompressor drückt Luft in den Ansaugkrümmer. Der Ladeluftkühler kühlt diese Luft. Kühlere Luft ist dichter. Mehr Sauerstoff bedeutet, dass Sie mehr Kraftstoff verbrennen können. Mehr Kraftstoff bedeutet mehr Leistung. Der Zyklus wiederholt sich.
Es ist einfach. Bis es nicht mehr so ist.
Turbolader drücken mehr Luft in den Brennraum. Mehr Luft bedeutet, dass Sie mehr Kraftstoff verbrennen können. Das Ergebnis sind deutlich mehr PS bei kleinerem Hubraum.
Schauen Sie sich den Nissan 300ZX Turbo im nächsten Bild an. Es wird nicht nur ein Kompressor verwendet. Dieser Motor verwendet zwei Turbolader für seine V-6-Konfiguration.
Sehen Sie sich im folgenden Bild einen weiteren legendären Aufbau mit erzwungener Induktion an.
Mehr Turbos, mehr Probleme
Der 2JZ-GTE-Reihensechszylindermotor des Toyota Supra ist legendär, hatte aber nur zwei Turbos. Dieses Setup funktionierte für Drift- und Drag-Strips, aber es war nicht die einzige Möglichkeit, Luft in einen Motor zu drücken. Schauen Sie sich das nächste Bild an.
Der Bugatti Veyron spielt sich nicht gut. Es verfügt über vier Turbolader. Vier.
Der W16-Motor leistet 1.001 PS. Es ist ein Monster. Viele Leute fragen sich, wie man so viel Leistung bekommt, ohne eine Zwangsinduktion hinzuzufügen. Was wäre, wenn Ihr Auto keinen Turbo hätte?
Der Wechsel zu einem Setup mit erzwungener Induktion ist kein einheitliches Szenario, aber die Auswahl an kompatiblen Plattformen ist größer, als die meisten Getriebe annehmen. Nehmen wir zum Beispiel das Mazda RX-8 Wankelcoupé. Sein einzigartiger Doppelrotormotor erfordert einen individuellen Ansatz. Standard-Bausätze von der Stange kommen nicht einfach so vorbei. Es handelt sich um maßgeschneiderte Rohrleitungen, die Herstellung individueller Krümmer und umfangreiche Abstimmungen, um die Verbrennungsdynamik eines Kreiskolbenmotors zu steuern. Es ist nichts für schwache Nerven.
Aber das ist nicht die einzige Option. Wenn Sie einen herkömmlichen Verbrennungsmotor betreiben, ändert sich die Situation. Sie finden universelle Kits oder modellspezifische Anbauteile für alles, vom Honda Civic Si bis zum Ford Mustang. Das Ziel ist immer dasselbe: mehr Luft in die Zylinder zu drücken. Mehr Luft bedeutet, dass Sie mehr Kraftstoff verbrennen können. Mehr Kraftstoff bedeutet mehr Leistung. Einfache Physik.
Allerdings steckt der Teufel im Detail. Ein Turbolader ist im Wesentlichen ein abgasbetriebener Kompressor. Es recycelt überschüssige Energie, die sonst durch das Auspuffrohr entweichen würde. Aber es fügt auch Wärme hinzu. Und Druck. Und Komplexität. Wenn Sie Ihr Kühlsystem nicht aufrüsten, wird Ihr Motor schmelzen. Wenn Sie die Innenteile nicht verstärken, explodieren die Kolben. Hier geht es nicht nur darum, einen glänzenden Kanister aufzuschrauben und Feierabend zu machen.
„Erzwungene Induktion verwandelt ein Pendlerauto in eine Rakete, aber sie verwandelt auch einen zuverlässigen Motor in eine tickende Zeitbombe, wenn sie falsch gemacht wird.“
Bevor Sie mit dem Surfen bei eBay oder Amazon beginnen, müssen Sie die Mechanismen verstehen. Ein Turbolader komprimiert die Ansaugluft und erhöht so deren Dichte. Dadurch kann das Motorsteuergerät (ECU) mehr Kraftstoff einspritzen, ohne zu mager zu laufen. Das Ergebnis ist ein deutlicher Leistungs- und Drehmomentsprung. Aber es gibt einen Haken. Verzögerung.
Unter Turboverzögerung versteht man die Verzögerung zwischen dem Betätigen des Gaspedals und dem Einsetzen des Boosts. Kleinere Turbos drehen schneller, erreichen aber eine Leistungsobergrenze. Größere Turbos sorgen für mehr Spitzenleistung, brauchen aber ewig, um aufzuwachen. Es ist ein Kompromiss. Die meisten Aftermarket-Kits bieten einen Mittelweg. Oder Sie können sequentiell vorgehen. Oder Twin-Turbo. Aber das übersteigt uns.
Für den durchschnittlichen Enthusiasten ist ein einzelner Turbosatz die Lösung. Es ist erschwinglich. Es ist zuverlässig. Und es macht Spaß. Sie müssen jedoch die örtlichen Gesetze überprüfen. In einigen Gerichtsbarkeiten ist die Änderung von Emissionsgeräten illegal. Die Environmental Protection Agency (EPA) hat strenge Richtlinien. Kalifornien ist besonders aggressiv. Wenn Sie im Golden State sind, sollten Sie für jedes Teil eine CARB Executive Order-Nummer haben. Keine Ausnahmen.
Das RX-8-Beispiel zeigt einen Nischenmarkt auf. Wankelmotoren haben im Vergleich zu Kolbenmotoren einen geringen thermischen Wirkungsgrad. Sie neigen zur Kohlenstoffablagerung. Das Hinzufügen von Boost verschärft diese Probleme, es sei denn, Sie achten sorgfältig auf die Wartung. Kraftstoffqualität ist wichtig. Die Oktanzahl ist wichtig. Der Zündzeitpunkt ist wichtig. Ein Fehler und Sie ersetzen ein verzogenes Rotorgehäuse.
Bei Kolbenmotoren ist der Prozess stärker standardisiert. Sie benötigen einen Turbolader, eine Ölzuleitung, eine Ölablassleitung, einen Ladeluftkühler, ein Abblasventil und eine individuelle Abstimmung. Der Ladeluftkühler ist nicht verhandelbar. Heiße Luft hat eine geringere Dichte. Sie müssen die Druckluft abkühlen, bevor sie auf den Ansaugkrümmer trifft. Luft-Luft-Ladeluftkühler sind bei Straßenfahrzeugen üblich. Luft-zu-Wasser
