Китай побеждает. И не только в каком-то узком сегменте. Уже с мая китайские бренды продаются в Европе лучше, чем японские. В ключевых локальных рынках китайские импортеры вышли на первое место, оттеснив традиционных японских производителей на вторую строчку. Цифры не врут. Тревога реальна. И именно она заставляет Кои Сато требовать радикальных перемен.
Сато — не просто бывший генеральный директор. Как главный отраслевой директор Toyota и глава Ассоциации производителей автомобилей Японии (JAMA), он получил четкий мандат. Он хочет стандартизации. Он хочет сотрудничества. И он уверен: выживание зависит от этого.
Аргументы за общие жгуты проводов
Взгляните на жгуты проводов. На бумаге они кажутся мелочью. На практике же они превращаются в логистический кошмар для японских поставщиков. Речь идет примерно о 70 000 различных вариантов. Попробуйте автоматизировать такой процесс. Невозможно. Это неэффективно. Это расточительно.
Сато утверждает, что японские автопроизводители истекают ресурсами, сохраняя эти компоненты уникальными для каждой модели. Если бы все стандартизировали ключевые детали — жгуты проводов, марки стали, спецификации смол — производительность могла бы вырасти в десять раз. Упростилась бы переработка. Эффективность взлетела бы до небес.
Звучит очевидно. Почему мы этого еще не сделали? Наследие прошлых привычек. Отраслевые изоляты (силосы). Страх, что отказ от контроля означает потерю доли рынка. Но часы тикают.
Стандартизация требует времени (и терпения)
Не ждите, что в моделях следующего месяца появятся общие детали. Сато признает, что уйдет год или два, чтобы утвердить спецификации. Затем начнется внедрение. Нельзя просто щелкнуть переключателем. Проектирование, сборка и запуск новых автомобилей занимают время. Поэтому, даже после согласования стандартов, пользы сразу не будет.
Это медленное горение. Но необходимое.
Помимо жгутов проводов, JAMA рассматривает еще шесть направлений для сотрудничества:
- Логистические сети
- Обеспечение сырьем
- Циклическая экономика переработки
- Стратегии найма талантов
- Инфраструктура для автономного вождения
- Упрощение автомобильных налогов
Цель — не просто снизить затраты. Цель — высвободить капитал. Если вы тратите меньше на стандартизированное «железо», вы можете тратить больше на передний край технологий. Системы помощи водителю. Быстрые зарядные батареи. Новые программные интерфейсы. Варианты трансмиссии, которые действительно важны для покупателей.
Сдвиг во всей отрасли
Сато кричит не в пустоту. Генеральный директор Nissan Иван Эспиноса согласен. «У нас есть большая возможность», — сказал он Automotive News. «Начать разделять критически важные товары».
Эспиноса видит стандарты JAMA. Общие спецификации. Сертифицированные поставщики. Все их используют. Нет необходимости изобретать колесо — или жгут проводов. Это прагматичный подход. Если это сработает, выиграют все. Если нет, ущерб распределится по всему альянсу.
Это не просто слова. Toyota уже ладит с Subaru, Mazda и Suzuki. Небольшие доли. Общие модели. Общие технологии. У Nissan есть доля в Mitsubishi. Honda, по сообщениям, близка к сделке с Nissan по компонентам и программному обеспечению. Старая соперничество размораживается, превращаясь в нечто большее, чем пакт о взаимной обороне.
Роль бывшего босса
Сато ушел с поста президента Toyota в начале этого года. Кента Кон занял его место. Но Сато не ушел на пенсию. Он перешел на должность, созданную для устранения разломов в отрасли. Его задача? Связать Toyota с более широкой экосистемой.
«Вместо того чтобы говорить, что Toyota как-то особенная, — отметил Сато, — важнее то, что JAMA всегда возглавлялась компанией, лучше всего подходящей для решения самых больших вызовов отрасли».
Он больше не король Toyota. Он король-созидатель для японской автоиндустрии. Его задача — убедиться, что вся экосистема не окажется забытой китайскими производителями, которые движутся быстрее и дешевле.
Тарифы в США в настоящее время защищают отечественных производителей. Но это не долгосрочная стратегия. Европа открыта. Азия открыта. Остальной мир открыт. И Китай стучится в дверь.
Стандартизация — это не только вопрос эффективности. Это вопрос сохранения актуальности. Это вопрос выживания.
Возможно ли сотрудничество для компаний, которые десятилетиями конкурировали зубами и когтями? Возможно, не полностью. Но угроза со стороны Китая меняет баланс сил. Старый способ делания вещей — изолированный, уникальный, конкурентный любой ценой — показывает свои трещины.
Вопрос не в том, будут ли японские автопроизводители сотрудничать. Вопрос в том, как быстро они смогут это сделать, пока окно возможностей не закрылось. Сато думает, что у них есть время. Но часы все еще тикают.
