Antes do final da década de 1980, a direção era mecânica. Você pisou no pedal. Um cabo puxou a placa do acelerador. O ar entrou no coletor. Gás queimado. Você foi mais rápido. Simples. Direto. Se o cabo quebrasse, o acelerador permanecia aberto e você morria na água (ou pior). Foi brutal, mas era previsível.
Depois veio o drive-by-wire.
Hoje, pisar no acelerador não puxa cabo. Ele envia um sinal elétrico. Você não está abrindo uma válvula com o pé. Você está falando com um computador. Este é o controle eletrônico do acelerador ou ETC. Parece excesso de engenharia, certo? Por que consertar o que não está quebrado?
Não se trata apenas de complexidade. É uma questão de precisão.
Os benefícios ocultos do ETC
As pessoas odeiam a complexidade nos carros. Eles adoram quando isso lhes economiza tempo. O ETC reduz a manutenção porque remove a ligação física. Nenhum cabo para esticar. Nenhum ponto de articulação para ferrugem. Não há jatos de carburador pegajosos dos velhos tempos. O sistema depende de impulsos elétricos, e não de peças metálicas móveis que se chocam umas contra as outras. Isso significa menos coisas para quebrar.
Mas há uma razão maior para a mudança: segurança e integração.
Os aceleradores mecânicos escutam apenas uma coisa: seu pé direito. Os sistemas eletrônicos ouvem tudo. A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) lê a velocidade da roda. Ele verifica a tração. Ele monitora a pressão do freio. Ele olha para o ângulo de direção.
“Um sistema de controle eletrônico do acelerador não apenas lê a entrada do pé do motorista; ele examina a entrada das rodas que estão escorregando… ajudando a corrigir erros do motorista.”
Se você pisar no acelerador tarde demais em uma curva, a ECU poderá cortar a energia antes de você girar. É à prova de falhas. É também por isso que o controle eletrônico do acelerador é essencial para o controle de cruzeiro moderno. Você não pode conectar mecanicamente um sistema de cruzeiro a um cabo do acelerador com facilidade. Você pode, entretanto, dizer a um computador para manter uma voltagem específica.
O recall da Toyota e o medo público
Então veio 2009.
A Toyota teve um grande recall. Problemas de aceleração. Pedais travando. Carros fugindo. A mídia pintou o controle eletrônico do acelerador como uma armadilha mortal. Os motoristas fizeram a pergunta óbvia: se for eletrônico, alguém pode hackeá-lo? Os sinais externos podem interferir na ECU?
O medo não era irracional. Se um sistema depende de software e fios, ele possui pontos de entrada.
Os sistemas mecânicos são isolados. Você não pode hackear um cabo. Você não pode bloquear um sinal em uma barra de aço. Mas os fios transportam dados. Os dados podem estar corrompidos.
Os sinais externos podem interferir?
Esta é a questão que mantém os entusiastas acordados à noite.
O sistema é projetado com redundância. A ECU compara o sensor de posição do pedal com o sensor de posição do acelerador. Se não corresponderem, o carro entra no “modo manco”. Isso limita o poder. Isso evita que você bata.
Mas isso significa que está imune?
A maioria dos engenheiros afirma que nenhum sistema é 100% hackeável. No entanto, a probabilidade de um sinal aleatório interferir no seu acelerador é incrivelmente baixa. A ECU é blindada. Os sinais são somados. Se um pacote estiver corrompido, ele será descartado.
Ainda assim, a polémica de 2009-2010 deixou marcas. Os motoristas querem saber se o seu carro é uma embarcação segura ou um dispositivo conectado à espera de ser explorado.
A resposta não é simples. Mas está enraizado na forma como os carros modernos processam dados. E isso nos leva à próxima camada do problema.
Alguns motoristas juram que seus carros avançaram sozinhos no trânsito. Eles apontam o sistema de controle eletrônico do acelerador como o culpado. Especialistas e engenheiros opinaram sobre esse medo. Eles dizem que a interferência eletromagnética pode ser a culpada.
A interferência eletromagnética pode desencadear ETC?
A teoria é simples. A interferência de telefones celulares ou linhas de energia pode causar curto-circuito. Este curto-circuito pode induzir o controle eletrônico do acelerador a abrir o acelerador. O resultado? Aceleração repentina e não intencional.
O professor David Gilbert, da Southern Illinois University, tornou este caso público. Ele apareceu na ABC News para demonstrar o risco. Ele trabalhou em um Toyota Avalon. Ele cortou e reconectou os fios do sistema de controle eletrônico do acelerador. O motor acelerou. O carro acelerou sem intervenção do motorista. Os freios foram aplicados. A onda continuou.
A Toyota e outros especialistas reagiram fortemente. Eles chamaram o cenário de Gilbert de artificial. Era improvável que isso acontecesse no mundo real. O uso normal não envolve cortar fios. A maioria dos sistemas está bem isolada contra interferências eletromagnéticas. Curtos-circuitos são raros.
Mas as montadoras não ignoram totalmente a possibilidade. Eles incorporaram dispositivos à prova de falhas no design.
Como funcionam os modos à prova de falhas do ETC
Sistemas complexos precisam de redundâncias. O controle eletrônico do acelerador não é exceção. O objetivo é manter o sistema funcionando ou fornecer um desligamento seguro.
A maioria dos sistemas possui uma primeira linha de defesa. Ao primeiro sinal de problema, o acelerador fecha. O motor retorna à marcha lenta. Se a unidade de controle do motor detectar um problema no sensor, ela impedirá a abertura do acelerador.
A redundância está incorporada nos próprios sensores. Cada posição do sensor usa dois sensores. O sistema compara suas leituras. Se um deles apresentar mau funcionamento ou se os dois sensores reportarem valores diferentes, o sistema assumirá um erro. Ele fecha o acelerador. O motor está em marcha lenta.
O motor de aceleração inteligente como porteiro
E quanto a picos de energia ou curtos-circuitos causados por interferência externa? A resposta está no motor de aceleração inteligente. Este componente é o guardião final. Todos os sinais do acelerador devem passar por ele antes que o acelerador se mova.
O motor do acelerador inteligente está programado para reconhecer entradas válidas. Ele responde apenas aos sinais do módulo de controle do motor. Se detectar tensão ou sinais que não vieram do ECM, ele será desligado. O motor para. Não avança.
Se a interferência eletromagnética for forte o suficiente para afetar o sistema, a intenção do projeto é um desligamento. Não aceleração.
Sistemas de cancelamento de freio
Os sistemas de controle eletrônico do acelerador estão livres de problemas? Nenhum sistema é. Mas os dispositivos de segurança, se funcionarem corretamente, deverão evitar surtos inesperados.
A conscientização do consumidor sobre a aceleração não intencional mudou as coisas. As montadoras estão adicionando outra camada de proteção. Eles estão instalando sistemas de cancelamento de freio. Estes já estão disponíveis em carros de alguns fabricantes alemães.
A lógica é direta. As entradas do driver têm prioridade. Se o sistema funcionar mal e o acelerador abrir sozinho, pisar no freio irá fechá-lo. A substituição entra em ação. O carro desacelera.
O controle eletrônico do acelerador é apenas uma peça do quebra-cabeça. Existem muitos outros componentes eletrônicos sob o capô.
As consequências das audiências de desmontagem
A poeira mal havia baixado nas audiências do Congresso quando a verdadeira guerra começou online. A reputação da Toyota estava sangrando e eles tentaram tapar a lacuna com um enorme despejo de dados. Eles chamaram isso de “análise abrangente”. Os críticos chamaram isso de desvio.
O núcleo da defesa da Toyota baseava-se numa premissa única e frágil: o sistema de controle eletrônico do acelerador não era o culpado.
“A análise abrangente levanta preocupações sobre o depoimento de Gilbert no Congresso”, afirmou a Toyota em seu comunicado à imprensa, dispensando os peritos que testemunharam sob juramento.
Brian Ross, da ABC News, acabara de exibir um segmento mostrando um evento de aceleração repentina em um Camry. Foi visceral. Foi assustador. A resposta da Toyota foi processar a credibilidade dos especialistas, não a mecânica do carro. Eles argumentaram que os testes eram “irrealistas”.
O debate sobre eletrônicos esquenta
Brad Bergholdt, do McClatchy-Tribune, investigou os detalhes básicos do controle eletrônico do acelerador no início daquele ano. A tecnologia é precisa. É complicado. Mas é vulnerável?
Jayne O’Donnell, do USA Today, fez a pergunta que todos sussurravam: Será que a eletrônica pode estar causando a fuga de carros?
A resposta não estava em um livro didático. Estava na fiação. A interferência eletromagnética (EMI) era o fantasma da máquina. A Toyota fez uma apresentação em 23 de fevereiro de 2010, detalhando seus testes de EMI. Anita Lienert fez a cobertura para o InsideLine. A Toyota insistiu que seus sistemas estavam protegidos. Eles insistiram que os sensores eram redundantes.
Mas a redundância não ajuda se o fio terra estiver com defeito.
A Pico Technology ofereceu uma visão geral dos caminhos do sinal. O controle eletrônico do acelerador depende de leituras precisas de tensão. Um aumento no ruído pode levar a unidade de controle do motor a pensar que o motorista está pisando no pedal. O computador não sabe a diferença entre intenção e interferência.
Especialistas discutem sobre “aceleração repentina”
Esta foi a era das investigações de aceleração repentina. O próprio termo era um campo de batalha.
A Toyota não estava apenas negando o problema; eles estavam atacando a metodologia dos pesquisadores. Joseph Rhee, falando pela Toyota, classificou a pesquisa de especialistas em automóveis como “irrealista”. A Associated Press informou que a Toyota contestou os críticos que apontaram para problemas de controle eletrônico do acelerador.
Eles queriam que a culpa recaísse sobre os tapetes. Foi uma narrativa fácil. Foi uma narrativa limpa. Não foi necessário fazer o recall de 8 milhões de carros.
Ken Thomas e Stephen Manning relataram o confronto. Toyota contra os críticos. Não foi uma discussão. Foi um cerco.
O custo humano da negação
Por trás dos comunicados de imprensa e do jargão técnico sobre controle eletrônico do acelerador havia uma lista crescente de acidentes. A questão da “prova de morte” dos artigos anteriores não era mais acadêmica. Estava acontecendo nas calçadas. Nas rodovias.
Os vídeos de testes de colisão que circularam online mostraram a violência de um carro que acelera quando não deveria. As armas de velocidade a laser capturaram velocidades que desafiavam a ação do motorista.
A postura da Toyota era rígida. O carro estava seguro. A eletrônica era robusta.
Mas à medida que as fontes se acumulam – o segmento da ABC News, a investigação do USA Today, os dados da Pico Technology – o quadro fica desfocado. É uma falha de software? É EMI? É uma falha física no mecanismo do pedal?
As fontes listadas aqui de 2010 não fornecem uma resposta final. Eles fornecem um retrato de uma empresa que luta pela sobrevivência. Eles mostram a tensão entre a realidade da engenharia e a percepção pública.
Os sistemas de controle eletrônico do acelerador permaneceram nos carros. Os recalls aconteceram. As ações judiciais perduraram.
E a questão de saber se um
