Wszyscy widzieliśmy te ujęcia. Flota zmodyfikowanych przez Google Toyot Priuse przemierza ulice Mountain View, a ich dachy zwieńczone są obrotowymi tablicami LIDAR, które wyglądają jak plan niskobudżetowego filmu science-fiction. Jest też najnowsza wersja, elegancki pojazd przypominający kapsułę, bez kierownicy, pedałów i bez oczywistego sposobu na przejęcie kontroli przez człowieka. To urocze. To skuteczne. Ale jest całkowicie pozbawiony duszy.
Pomyśl o zmianie kulturowej, jaką to reprezentuje. Być może wkrótce znajdziemy się w domu opieki, próbując wyjaśnić zdumionemu wnukowi, czym jest kierownica. Będą patrzeć na ciebie z takim samym zdziwieniem, jakie możesz mieć, próbując wyjaśnić koncepcję modemu paskowego. A przy okazji możesz wyjaśnić, dlaczego tak długo spalamy paliwa kopalne, przyczyniając się do załamania klimatu, które zmusiło nas wszystkich do życia w tych kopułach o kontrolowanym klimacie.
Ale trzymajmy się tej wycieczki po apokalipsie. Stoimy u progu autonomicznej rewolucji. Technologia dojrzewa. Bariery regulacyjne są wysokie, ale udaje się je pokonać. To moment, w którym można wymagać czegoś więcej niż tylko transportu funkcjonalnego. Musimy stworzyć listę życzeń dla inżynierów i projektantów, zanim maszyny te staną się wszechobecną, niedoskonałą normą. Potrzebujemy funkcji, które odwołują się do ludzkich doświadczeń, a nie tylko algorytmicznych.
10. Osobowość
Najbardziej rażącym zaniedbaniem w projektowaniu obecnych pojazdów autonomicznych jest charakter. Teraz te samochody to sterylne pudła. Są skuteczne, bezpieczne i nudne. Brakuje im poczucia ja.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ dla wielu z nas prowadzenie pojazdu to nie tylko dotarcie z punktu A do punktu B. To przedłużenie ego. To jest występ. Kiedy wsiadasz za kierownicę dobrze wystrojonego samochodu sportowego, czujesz więź z samochodem. Przewidujesz jej reakcje. Oceniasz jego sterowalność. Samochód autonomiczny, który po prostu podąża trasą GPS bez żadnego talentu, oferuje to wszystko.
Potrzebujemy samochodów, które potrafią wyrazić coś więcej niż kod binarny. Wyobraź sobie samochód autonomiczny, który może nabrać osobowości w zależności od nastroju pasażera lub pory dnia. Potrzebujesz spokojnego tła podczas dojazdu z pracy do domu? Oświetlenie wnętrza przygasa. Zawieszenie staje się bardziej miękkie. Sterowanie klimatyzacją utrzymuje temperaturę przypominającą spa. Chcesz poczuć, że żyjesz? Samochód może symulować bardziej agresywny styl jazdy podczas przyspieszania, pozostając jednocześnie całkowicie bezpiecznym w granicach prawnych. Może bawić się zawieszeniem, podskakując lekko na nierównościach w sposób, który sprawia wrażenie raczej zabawnego niż funkcjonalnego.
Nie chodzi o to, żeby uczynić samochód „ludzkim”. Chodzi o to, żeby było zabawą. Osobowość daje pasażerowi powód, aby troszczyć się o podróż, a nie tylko o cel. Zamienia rutynę w przeżycie.
Rozważ interfejs. Większość koncepcji przedstawia pusty ekran lub prostą mapę. Nudny. Co by było, gdyby samochód miał cyfrową twarz? Nie przerażający ludzki awatar, ale abstrakcyjna reprezentacja jego „stanu”. Spokojne, pulsujące światło do jazdy. Ostry, szybki błysk dla „czujności”. Miękki, ciepły blask dla „trybu komfortu”. Ta wizualna informacja zwrotna tworzy podświadome połączenie. Dzięki temu samochód staje się towarzyszem, a nie tylko narzędziem.
Jest jeszcze element słuchowy. Buczenie silnika elektrycznego jest ciche. Zbyt cicho. Nie daje informacji zwrotnej.
9: Czynniki ludzkie
Odkąd obejrzeliśmy Jetsonów, zaczęliśmy oczekiwać od Rosie bezczelności. Widzieliśmy, jak główna bohaterka filmu „Ona” zakochała się w systemie operacyjnym. Wracając do opowiadania Isaaca Asimova „Sally” z 1953 roku, samochodom nadano charakter dzięki mózgowi pozytronowemu. Tak, te samochody były podatne na przemoc. Ale wzór pozostaje.
Ludzie nie ufają czarnym skrzynkom. Ufamy podmiotom, z którymi możemy się związać.
Niedawne badania potwierdzają to, co podpowiada nam nasza intuicja. Nadanie autonomicznemu samochodowi nazwy pomaga. Płeć też jest ważna. Wyjątkowy głos staje się czynnikiem decydującym. Zwiększa to poziom zaufania.
Oddając elektroniczne sterowanie, poczujesz się bardziej zrelaksowany. Samochód nie jest już tylko zbiorem czujników. Staje się towarzyszem. Albo przynajmniej przewidywalny towarzysz.
Ale czy można wierzyć tej nazwie?
Samochód stojący w garażu to coś więcej niż tylko środek transportu. To mobilne centrum danych. Prawdopodobnie z lepszym Wi-Fi niż w Twoim mieszkaniu. Czujniki śledzą Twoje cykle snu. Wiedzą, kiedy się budzisz. Oceniają Twój kompas moralny. Potraktuj to jako ostrzeżenie ze strony Agencji Bezpieczeństwa Narodowego (NSA).
Hakerzy mogą przechwycić dane bankowe, gdy Twój samochód korzysta z nawigacji w godzinach szczytu. Albo staniesz się nieświadomym pieszym w fabule thrillera. Wyobraź sobie, że Twój sedan został schwytany przez rosyjskich mafiosów. Wiozie nieuchwytne narkotyki na spotkanie w dokach o pierwszej w nocy. Nie masz pojęcia. Właśnie przybyłeś.
Zwolennicy prywatności argumentują, że ta funkcja śledzenia w czasie rzeczywistym powinna prowadzić do zaktualizowania zabezpieczeń. Chcą, aby przepisy cyfrowe dogoniły nadzór fizyczny. Inni są mniej skłonni do współpracy. Traktuj ich jak pomocnego nigeryjskiego księcia bezpieczeństwa cybernetycznego. Miejmy nadzieję, że frakcja stawiająca na pierwszym miejscu prywatność wygra tę debatę.
8: Skutery śnieżne
Ironią zaawansowanego technologicznie samochodu autonomicznego jest to, że wciąż boryka się on z najbardziej podstawowymi elementami jazdy zimą. Tradycyjne samochody opierają się na intuicji kierowcy, aby poruszać się po śliskich nawierzchniach. Systemy autonomiczne opierają się na lidarach i radarach. Śnieg ukrywa jedno i drugie.
Lidar odbija impulsy laserowe od powierzchni, tworząc mapę 3D. Świeży śnieg rozprasza te promienie. Samochód zamiast krawężnika widzi biały szum. Radar działa podobnie. Wykrywa ruch i gęstość. Obfite opady śniegu osłabiają sygnał. System nie jest w stanie rozróżnić zaspy śniegu od pieszego przechodzącego przez jezdnię.
Producenci testują kamery termowizyjne, które pozwolą przetrwać burze śnieżne. Wykrywają sygnatury cieplne. Ale upał nie pomaga w przyczepności. Prawdziwym problemem jest przewidywalność. Ludzcy kierowcy dostosowują się natychmiast. Czują poślizg. Zamieniają się w to. Komputer samochodu się waha. On liczy. Do tego czasu jesteś już w rowie.
Prowadzi to do kwestii konserwacji. Pojazdy te mają znacznie mniej ruchomych części niż standardowe pojazdy z silnikiem spalinowym (ICE). Brak świec zapłonowych. Brak pasów dystrybucyjnych. Ale mają czujniki, które trzeba wyczyścić. Lidary zatykają się lodem. Kamery zostają zachlapane błotem drogowym. Samochód nie widzi, jeśli ma zamknięte oczy.
„System nie wie, że jest ślepy, dopóki nie uruchomi się zapasowy mechanizm bezpieczeństwa.”
Tworzy to nową kategorię awarii pojazdów. Nie jest to awaria mechaniczna. Deprywacja sensoryczna. Nie utknąłeś z powodu zgaśnięcia silnika. Utknąłeś, ponieważ samochód myśli, że jedzie przez gęstą mgłę. Albo przez solidną ścianę śniegu.
Rozwiązaniem są nie tylko lepsze algorytmy. To jest najlepszy sprzęt. Podgrzewane dekielki obiektywu. Systemy samoczyszczące do kamer. Redundantne matryce czujników. Jeśli podczas opadów śniegu jeden lidar ulegnie awarii, drugi musi przejąć ładunek. Ale redundancja kosztuje. I dodaje wagi.
Z raportów konsumentów wynika, że tryby autonomiczne należy wyłączać w przypadku trudnych warunków pogodowych. Ale czy kierowcy naprawdę będą słuchać? A może zaufają inteligentnemu samochodowi, który poradzi sobie z śnieżycą, do której nie został zaprojektowany? Sztuka pozwalania samochodowi mocno przejąć kontrolę. Zwłaszcza, gdy jesteś zmęczony. Zwłaszcza, gdy jest zimno.
Ta zależność przenosi odpowiedzialność. Jeśli kierowca człowieka wpadnie w poślizg na drzewie, będzie to jego wina. Jeśli autonomiczny samochód poziomu 4 robi to, próbując poradzić sobie z śnieżycą, kto płaci? Producent? Programista? Firma ubezpieczeniowa? Ramy prawne wciąż nadrabiają zaległości. Podobnie jest z pogodą.
Pomysł, że technologia autonomicznej jazdy rozwiąże zimowy koszmar jazdy, jest zamkiem w powietrzu. Jeszcze nie. Mówimy o obecnych systemach L2 i L3. Opierają się w dużej mierze na bodźcach wizualnych. Oznaczenia pasów. Linie krawędziowe. Wyczyść białe linie, aby poprowadzić ludzkich kierowców. Kiedy burza śnieżna zakopuje je pod błotem pośniegowym, algorytm wariuje. Nie wie, gdzie kończy się dobra passa. To się przesuwa. Błąka się jak robot, który wypił za dużo.
Cena wygody
Porozmawiajmy o pieniądzach. Bo jeśli oczekujesz, że ta technologia będzie tania, to się mylisz. Cena autonomii to nie tylko sprzęt. To są prace badawczo-rozwojowe. Instalacje lidarowe. Moc obliczeniowa. Płacisz za przywilej braku konieczności myślenia. Na niektórych rynkach jest to funkcja premium. Dla innych jest to problem.
„Autonomiczne samochody poruszają się po ulicach jak pijane roboty”.
Wyzwanie inżynieryjne jest ogromne. Digitalizacja każdej drogi w każdych warunkach atmosferycznych? Niemożliwe. Samochody trzymają się więc tego, co znają. Jasne dni. Powłoka na sucho. Gdy pogoda się pogorszy, system przekaże Ci kontrolę. Jeśli śpisz? Koniec gry.
Dlaczego śnieg psuje system
Nie chodzi tylko o widoczność. To zamieszanie sensoryczne. Deszcz zakłóca pracę kamer. Śnieg dezorientuje lidary. Brud zaślepia czujniki ultradźwiękowe. Samochód stara się to zrekompensować. Uśrednia dane. Domyśla się. A zgadywanie jest niebezpieczne.
Ludzie dostosowują się. Widzimy kawałek lodu. Zwalniamy. Kierujemy się płynnie. Komputer widzi punkty danych. Oblicza trajektorie. Gdy dane są brudne, obliczenia są nieprawidłowe. Wynik? Samochód, który nie wie, gdzie się znajduje.
Czynnik ludzki
Tutaj leży prawdziwe niebezpieczeństwo. Przeniesienie kontroli. System wykrywa, że nie może ufać czujnikom. Ona cię ostrzega. Przejmujesz kontrolę. Ale przy dużym śniegu? Twój czas reakcji ulega spowolnieniu. Twoja widoczność jest coraz gorsza. Samochód jest już w niebezpiecznym położeniu. Próbujesz to naprawić.
Tu nie chodzi o wymianę sterowników. Chodzi o ich wzmocnienie. A teraz, na śniegu, to nie działa.
Przyszłościowe zabezpieczenie?
Czy będzie lepiej? Tak. Lidary półprzewodnikowe. Ulepszony obraz termiczny. Sztuczna inteligencja, która uczy się na każdym popełnionym błędzie. Ale „lepiej” nie znaczy „idealnie”. Jazda zimą jest chaotyczna. Nieobliczalny. Potrzebujemy samochodów, które rozumieją chaos. I nie tylko dane.
Do tego czasu utrzymuj wycieraczki w czystości. I ręce na kierownicy.
Zestaw dachowy, którego Google używa do testowania swoich samochodów autonomicznych, kosztuje około 75 000 dolarów. I to jeszcze przed uwzględnieniem kosztu samego samochodu, w którym jest zainstalowany. To całkiem sporo pieniędzy za zestaw w większości brzydkiego sprzętu. Na świecie jest zaledwie kilka takich platform wyposażonych w kamery i czujniki. Wciąż są w fazie testów beta. Najprawdopodobniej taki stan rzeczy będzie się utrzymywał przez długi czas. Jest to standardowy cykl wydawania produktów Google.
Technologie wspomagające kierowcę w kabinie to inna sprawa. Funkcje takie jak inteligentny tempomat i kamery 360 stopni stają się coraz bardziej dostępne. Są też coraz tańsze. Te stopniowe ulepszenia prawdopodobnie utorują drogę samochodom autonomicznym w najbliższej przyszłości.
6: Innowacyjny projekt
Droga do autonomii nie polega tylko na surowych danych. Dane te wpływają również na fizyczną formę samochodu. Widzieliśmy już wczesne koncepcje rezygnujące z kierownicy. Pedały zostały usunięte. To nie tylko estetyczny minimalizm. Jest to wymóg funkcjonalny dla jazdy autonomicznej na poziomie 4 i 5.
Usuwając interfejs człowieka, zmieniasz głośność kabiny. Zyskasz więcej miejsca dla pasażerów. Eliminujesz potrzebę stosowania kabiny kierowcy. Dzięki temu samochód z narzędzia, którym jeździsz, staje się usługą, z której korzystasz. Projekt staje się mniej skupiony wyłącznie na aerodynamice, a bardziej na użyteczności wnętrza.
Weźmy na przykład Mercedesa F 015 Luxury in Motion. Posiada obrotowe siedziska. Tworzy atmosferę przypominającą salon. Celem jest uczynienie podróży produktywną lub relaksującą. Nie wszyscy producenci podążają tą drogą. Niektórzy pozostają przy tradycyjnym układzie, usprawniając systemy wspomagania kierowcy. Różnice w filozofii projektowania są oczywiste.
Jedna z grup twierdzi, że samochód powinien przede wszystkim pozostać maszyną. Uważają, że kierowca powinien zawsze kontrolować sytuację. Inna grupa widzi trzecie miejsce w samochodzie. Miejsce pomiędzy pracą a domem. Obydwa podejścia wpływają na sposób integracji czujników. I jak samochód wchodzi w interakcję ze światem zewnętrznym.
„Samochód ewoluuje od kupowanego produktu do usługi, którą subskrybujesz.”
Ta zmiana zmusza inżynierów do ponownego przemyślenia wszystkiego. Od lokalizacji bloków lidarowych po krzywiznę przedniej szyby. Każdy kąt ma znaczenie. Każda powierzchnia odbija światło. Szczegóły te określają, jak dobrze samochód postrzega otoczenie.
Innowacja to nie tylko kod. Są ze stali i szkła. Wpływają na wygląd samochodu na ulicy. Czy powierzy nam kontrolę? A może po prostu sam nas poprowadzi? Wybór projektu daje odpowiedź na to pytanie, zanim jeszcze przekręcisz kluczyk w stacyjce. Albo nie zawrócisz. W zależności od tego, kogo zapytasz.
5: Graj zgodnie z zasadami
Przestań martwić się tym, kto Cię odcina. Oto istota obietnicy. W pełni autonomiczny moduł Google nie wymaga kierownicy. Nie potrzebuje pedałów. Jedyne, czego potrzebuje, to cel podróży. Jeśli to urządzenie naprawdę trafi na ulice jako transport publiczny, otrzymamy coś więcej niż tylko nowy samochód. Całkowicie przemyślimy wygląd pojazdu.
Pomyśl o salonie. Brak deski rozdzielczej. Brak siedzenia kierowcy. Tylko płaska podłoga. Możesz się położyć. Możesz pracować. Możesz spać dodatkowe czterdzieści pięć minut przed pójściem do biura. Na tym polega wygoda. Ale jest też poważniejsza, praktyczna strona tego przeprojektowania.
„Oprócz udogodnień, takich jak płaska podłoga, z której pasażerowie mogą skorzystać w drodze do pracy na dodatkowe 45 minut snu, dostępne są również praktyczne rozwiązania, takie jak automatyczne przejście i specjalne miejsca na wózki inwalidzkie, umożliwiające dostęp bez zbędnych kłopotów i kosztownych przeróbek”.
Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej nie jest tu kwestią drugorzędną. Jest wbudowany w obudowę. Rozkłada się automatyczny trap. Specjalne sloty przyjmują bezpośrednio wózki inwalidzkie. Żadnych kosztownych przeróbek. Aby dostać się na chodnik za pomocą windy, nie potrzeba żadnego wysiłku. Samochód dostosowuje się do użytkownika. Nie odwrotnie.
To prowadzi nas do większego problemu. Jak te urządzenia ze sobą współdziałają? Nie tylko z pieszymi. Ale także między sobą.
„Urocze małe urządzenie”, które Google testuje, nie ma sterownika. To jest czyste. To skuteczne. Jeśli jednak ma zastąpić samochody prywatne, musi umieć dogadać się z innymi użytkownikami dróg. Musi regulować przepływ ruchu, tak aby osoba za kierownicą nie krzyczała do krótkofalówki. Musi zaufać pobliskiemu samochodowi.
Tutaj leży prawdziwe wyzwanie inżynieryjne. Nie chodzi tylko o zauważenie znaku stopu. Mówimy o przewidywaniu nieprzewidywalnych zachowań człowieka. I dopóki algorytm nie zrobi tego lepiej niż doświadczony kierowca przy złej pogodzie lub na trudnym skrzyżowaniu, utkniemy.
Większość nowoczesnych samochodów autonomicznych nadal wymaga obecności osoby na siedzeniu kierowcy. Potrzebują kogoś, kto przejmie kierownicę, gdy śnieg stanie się gęsty. Lub kiedy znikają oznaczenia na drodze. Moduł Google nie ma takiego luksusu. To musi być idealne. Albo będzie bezużyteczny.
Jeśli stanie się to realną formą transportu, konsekwencje będą wykraczać daleko poza samą podróż. Patrzymy w przyszłość, w której samochody nie są już przedmiotem własności. Stają się usługą. Pokoje na kółkach. Kształt się zmienia. Cel się zmienia.
Otrzymujemy płaską podłogę. Dostajemy rampy. Dostajemy miasto, które porusza się bez zatorów spowodowanych indywidualnymi ambicjami.
Ale czy to działa w deszczu? Czy obsługuje łączenie pasów na I-95 w godzinach szczytu?
Oto pytanie. Technologie mogą być gotowe. Etyka wciąż ich dogania.
V2V jest podstawą autonomicznej przyszłości. To nie tylko modne hasło. Jest to mechanizm, który umożliwia samochodom wymianę danych w czasie rzeczywistym. Bez tego logika działania samochodów autonomicznych zawodzi.
Wyobraź sobie dwa samochody zbliżające się do skrzyżowania. Na jednym pali się zielone światło. Inny łamie przepisy, przejeżdżając na czerwonym świetle. Technologia V2V pozwala im natychmiastowo potwierdzić swój status. Żadnych dwuznaczności. Żadnych domysłów. Samochód przejeżdżający na czerwonym świetle wie, że zbliża się inny samochód. Samochód jadący na zielonym świetle wie, że skrzyżowanie jest wolne lub zablokowane.
Ta wymiana danych wykracza poza samochody osobowe i pojazdy elektryczne. Ciężarówki komunikują się z autobusami. Pojazdy uprzywilejowane przekazują swój priorytet najbliższemu ruchowi. Do dyskusji włącza się także infrastruktura, np. inteligentna sygnalizacja świetlna. Informują samochody o zmianie sygnału. Ostrzegają o zagrożeniach na drodze przed nimi.
To brzmi jak hałas. Jak plotki biurowe. Ale to właśnie ten przepływ danych zapewnia bezpieczeństwo na ulicach. Zamienia izolowane metalowe skrzynki w skoordynowaną sieć.
4: Parkuj, jakbyś był fajny
Automatyczne parkowanie nie jest niczym nowym. Jednak nowoczesne systemy są coraz inteligentniejsze. Wykorzystują czujniki ultradźwiękowe i kamery do skanowania miejsc parkingowych. Samochód sam wykonuje operacje kierowania. Po prostu patrzysz. Albo spać.
Niektóre systemy obsługują teraz parkowanie równoległe. Inne mają usługę parkingowego. Prowadzą pojazd w ciasne przestrzenie. To oszczędza czas. Redukuje stres. I zapobiega drobnym uszkodzeniom ciała.
Technologia opiera się na dokładnych obliczeniach odległości. To nie magia. To jest matematyka. I jej stan jest coraz lepszy.
Automatyczne parkowanie nie jest nową sztuczką. To trwa dłużej, niż większość z nas jeździ. Czy powinienem umieścić go na mojej liście życzeń nowoczesnego samochodu autonomicznego? To zbyt niska poprzeczka. Problemem nie jest samo parkowanie, ale to, że auto samo znajduje miejsce.
Inżynierowie z Korei Południowej rozwiązali problem stworzenia autonomicznego samochodu, który potrafi przejechać przez zatłoczony parking centrum handlowego, znaleźć wolne miejsce i wjechać do niego bez interwencji człowieka. Nie wymyślili nowych czujników. Po prostu nauczyli stare technologie współdziałania ze sobą.
Zmiana układu czujników
Sekret tkwi w fuzji czujników. Pobierasz dane z lidaru i kamer. Dodaj licznik przebiegu — stary, dobry czujnik ruchu, który zawsze jest obecny w samochodach. Połącz te strumienie. I nagle samochód nie tylko „widzi”, ale także z dużą dokładnością porównuje swój ruch z otoczeniem.
Proces jest metodyczny.
Samochód skanuje narysowane linie. Te białe lub żółte obramowania to Święty Graal. Sygnalizują dostępność miejsca parkingowego. Ale obecność kolejki nie oznacza, że miejsce jest wolne. Samochód musi to sprawdzić. Szuka przeszkód. Zaparkowany SUV? Pozwalać. Wózek sklepowy pozostawiony na przejściu dla pieszych? Pozwalać.
Kiedy algorytm znajdzie wolne „pudełko” (miejsce), nie tylko zanurza się w nim. Zatrzymuje się. Powiadamia kierowcę. Masz wybór: zająć to miejsce lub kontynuować poszukiwania lepszej opcji.
„Samochód szuka namalowanych linii wskazujących „miejsce parkingowe”, a następnie sprawdza, czy w tym miejscu znajdują się przeszkody.”
To jest przekazanie kontroli, a nie jej przejęcie. Maszyna wykonuje ciężkie prace związane z wykrywaniem i pozycjonowaniem. Osoba ta zachowuje prawo weta. Jest to ważne rozróżnienie w kontekście wczesnego wdrażania technologii.
Ograniczenia w porze nocnej
Jest niuans. Samochód musi widzieć linie. Jeśli nie widzi granic, nie może znaleźć tego miejsca. Oznacza to, że parkowanie w nocy pozostaje obowiązkiem danej osoby. Jeśli nie masz świateł drogowych LED, które wychwytują słabe odbicia bladej farby z odległości pięćdziesięciu metrów, nadal jesteś odpowiedzialny za znalezienie swojego miejsca w ciemności.
Technologia działa w świetle dziennym. Działa z wyraźnymi oznaczeniami. Nie działa podczas opadów śniegu. Lub w słabo oświetlonym garażu z wyblakłą farbą.
To nie magia. Jest to wizja komputerowa zastosowana do geometrii. Samochód oblicza kąty. Mierzy odległości. Pasuje do przestrzeni.
Poza centrum handlowym
Dlaczego centra handlowe? Ponieważ są idealnym środowiskiem testowym. Ciasne przestrzenie. Zmiana organizacji ruchu. Pieszy przypadkowo wszedł w martwe pole. Jeśli system poradzi sobie z chaotycznym sobotnim tygodniem w lokalnym centrum handlowym, może poradzi sobie z podmiejskim samochodem.
Ale logika wykracza poza to. Ta konkretna implementacja skupia się na znalezieniu lokalizacji. Sam manewr parkowania — kierowanie podczas jazdy — jest często wykonywany przez istniejące automatyczne systemy wspomagania parkowania. W tym miejscu luka w poszukiwaniach się zamyka. W ruchu. W identyfikacji.
Inżynierowie z Korei Południowej wypełnili tę lukę. Połączyli algorytm wyszukiwania z danymi pozycjonującymi. Rezultatem jest samochód, który nie musi podjeżdżać do krawężnika i czekać. Może przeprowadzić misję rozpoznawczą.
To krok w stronę samochodu w pełni autonomicznego. Nie ten, który zabiera Cię do pracy. A ten, który cię podwiezie, idzie szukać parkingu i
Koniec jazdy, jaką znamy
Większość systemów jazdy autonomicznej poziomu 4 nadal wymaga od kierowcy skupienia wzroku na drodze i trzymania rąk na kierownicy. Na pewno radzą sobie ze szlakami. Ale potykają się na trudnych skrzyżowaniach lub przy złej pogodzie. Działasz jako kierowca zapasowy. Zawsze.
Google nie chce sterownika zapasowego. Chcą kierowcy, który nic nie robi.
W ich prototypie brakuje kierownicy. Żadnych pedałów. To tylko kapsuła, która porusza się, bo tak decyduje. Wewnątrz nie prowadzisz samochodu. Jesteś po prostu obecny. Spać. Jeść śniadanie. Obejrzyj kreskówkę „Auta” po raz setny. Kłóć się z nieznajomymi w Internecie. Samochód przejmuje fizykę procesu; radzisz sobie z nudą.
Google twierdzi, że ten w pełni autonomiczny pojazd trafi na drogi w 2017 roku. Wysyłanie wiadomości podczas jazdy nie jest już zabronione. To jest główny cel.
Elektrony zamiast paliwa
Przejście na napęd elektryczny to nie tylko kwestia ograniczenia emisji. To kwestia prostoty. Silniki spalinowe to koszmary wielu ruchomych części. Tłoki. Wały korbowe. Zawory. Wszystkie wibrują, palą się i eksplodują w kontrolowany sposób.
Silniki elektryczne? Mniej szczegółów. Mniej konserwacji. Natychmiastowy moment obrotowy.
Ale prawdziwa magia nie kryje się tylko w układzie napędowym. Jest w integracji. Łącząc prosty elektryczny układ napędowy z oprogramowaniem do jazdy autonomicznej, otwiera się nowy rodzaj projektowania pojazdów. Nie ma potrzeby idealnego ustawiania fotela kierowcy. Tunel transmisyjny nie jest potrzebny. Salon zamienia się w salon. Wygląd staje się kapsułką.
Nie chodzi tylko o oszczędność paliwa. Chodzi o cofnięcie czasu. Jeśli samochód jeździ sam i działa na elektronach, co stoi na przeszkodzie, aby traktować go jak drugi salon? W zasadzie nic.
Cena wygody
Jest pewien haczyk. Teraz stworzenie takich kapsułek kosztuje fortunę. Lidary. Kamery o wysokiej rozdzielczości. Ogromna moc obliczeniowa do planowania ścieżki w czasie rzeczywistym. Nie są to tanie technologie.
Wczesne prototypy Google wyglądały jak wózki golfowe z zamontowanymi na nich czujnikami. Gruby. Nieładny. Funkcjonalny. Ale kochani. Koszt autonomii jest obecnie wysoki. Płacisz za komputer, a nie tylko za stal i szkło.
W miarę spadku cen czujników i poprawy sztucznej inteligencji koszty będą spadać. Ale do tego czasu te autonomiczne samochody pozostaną towarami luksusowymi. Lub, co bardziej prawdopodobne, zabawki dla pierwszych użytkowników wśród dyrektorów generalnych ds. technologii.
Prywatność i dane
Kto jest właścicielem danych? Twoja lokalizacja. Twoje nawyki podróżnicze. Twój głos wydaje polecenia. Google nie boi się zbierać danych. Na tym zbudowali swój biznes.
Kiedy Twój samochód jest zawsze włączony, zawsze patrzy i zawsze się uczy, kto widzi nagrania z kamery? To nie tylko Google. To władze miasta. Firmy ubezpieczeniowe. Hakerzy.
Wygoda wynikająca z braku konieczności prowadzenia samochodu ma swoją cenę. Twoja prywatność. Zamieniasz anonimowość na automatyzację. Każdy Twój obrót jest rejestrowany. Każda wizyta jest rejestrowana. Czy to uczciwy układ?
Może. Jeśli nie zależy ci na byciu obserwowanym. Jeśli ufasz osobom prowadzącym serwery.
Problem z infrastrukturą
Samochody bez kierowcy nie istnieją w próżni. Potrzebują dróg. Potrzebują znaków. Potrzebują innych samochodów, aby zachowywać się przewidywalnie.
Teraz innymi samochodami kierują ludzie. Chaotyczny. Nieobliczalny. Zmieniają pas bez kierunkowskazu. Zatrzymują się bez powodu. Samochód autonomiczny opiera się na przewidywalności. Ludzie nie są przewidywalni.
Dopóki infrastruktura nie dogoni technologii, autonomia będzie ograniczona. Dedykowane pasy
Pozbycie się nawyku tankowania na stacji benzynowej
Skoro usunęliśmy już kwestię wypędzania z równania, dlaczego nie wyeliminować także ludzi? Wykluczmy też stację benzynową. Tak, trwają prace nad pompami robotycznymi. Ale wykonaj kolejny logiczny krok i przejdź na całkowicie elektryczny napęd. Pomyśl o swobodzie projektowania, jaką to otwiera. Bez kierownicy i pedałów projektanci mają czystą kartę. Wyeliminuj potrzebę stosowania wlotów powietrza i rur wydechowych. Unikaj tłumika. Ciało może przybrać dowolny kształt. Dlaczego nie skorzystać z autonomicznych samochodów zasilanych energią słoneczną? To brzmi jak lista życzeń. Nissan zaproponował już pomysł autonomicznego Leafa. Zatem to „marzenie” jest technicznie wykonalne.
Latające samochody
Iluzja latającego samochodu
Stary żart mówi, że wyścigi samochodowe rozpoczęły się w chwili, gdy z linii montażowej zjechał drugi samochód. Podobno marzenie o latającym samochodzie zrodziło się w ciągu zaledwie pięciu minut. Wciąż nie udało nam się go ożywić.
To jakby jedna z pozycji na świątecznej liście każdego dziecka. Ten, który nigdy się nie spełni. Koń. Dom w Disneylandzie. Dumbledore zdaje się ogłaszać, że jesteś czarodziejem, a twoi krewni to po prostu mugole. A więc Mikołaj. Czy jeśli mamy samochody autonomiczne, możemy skorzystać z opcji lotu? Będziemy dobrzy. Obiecujemy.
Dlaczego obowiązują zasady grawitacji
Grawitacja to okrutna kochanka. Nie interesują jej twoje ambicje. Ona właśnie ściąga w dół.
Przez dziesięciolecia przemysł samochodowy traktował latanie jako nowość. Jakby poboczny projekt. Jak chwyt marketingowy dla Consumer Electronics Show. Ale presja rośnie. Korki nie zmniejszają się. Miasta się duszą. Niebo pozostaje puste.
Logika jest prosta. Jeśli drogi są zablokowane, użyj powietrza. Jest to trójwymiarowe rozwiązanie dwuwymiarowego problemu. Ale fizyka nie dba o to, jak dojeżdżasz do pracy.
Przeszkody inżynieryjne
Nie możesz po prostu przymocować błotników do Hondy Civic i zakończyć sprawę. Gęstość energii akumulatora jest wąskim gardłem.
Podnoszenie wymaga mocy. Unoszenie się w powietrzu wymaga jeszcze większej mocy. Pionowy start i lądowanie (VTOL) to święty Graal mobilności w miastach. Oznacza to brak pasów startowych. Brak lądowisk dla helikopterów. Tylko miejsce na dachu.
Jednak ciężar wirników, silników, wzmocnień konstrukcyjnych i samych akumulatorów pochłania ładunek. W rezultacie otrzymujesz pojazd, który może pomieścić dwie osoby i może małą torbę. To nie wystarczy w przypadku produktów. To nie wystarczy na rodzinę.
Koszmary regulacyjne
Przestrzeń powietrzna jest zatłoczona. Kontrolowane. Ściśle regulowane.
FAA (Federalna Administracja Lotnicza) nie wydaje pozwoleń na loty lekkomyślnie. Potrzebujesz certyfikatu. Potrzebujesz standardów zdatności do lotu. Musisz udowodnić, że Twój latający samochód nie spadnie z nieba, jeśli jeden silnik ulegnie awarii.
Redundancja (redundancja systemu) nie jest omawiana. Kilka rotorów. Zasilacze zapasowe. Systemy tolerancji błędów. Wszystko to dodaje wagi. Wszystko to zwiększa koszty.
A potem jest hałas. Latający samochód nie jest cichy. To rój małych helikopterów. Mieszkańcy miast nienawidzą hałasu. Ruch NIMBY (Not In My Back Yard) to potężna siła. Zmiana przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego lotnisk dla helikopterów to polityczne pole minowe.
Gracze
To już nie tylko start-upy. Wielcy gracze to obserwują.
EHang to chińska firma, która od wielu lat testuje drony pasażerskie. Mają kamienie milowe w zakresie certyfikacji, ale skalowanie różni się od prototypowania.
Joby Aviation jest wspierana przez Toyotę i Ubera. Koncentrują się na elektrycznym pionowym starcie i lądowaniu. Ich celem jest cicha i wydajna mobilność powietrzna w miastach. Mają kapitał. Mają technologię.
Archer Aviation to kolejny pretendent. Ich celem jest podobny rynek. Czysta energia. Krótkie loty. Wysoka częstotliwość lotów.
Są też tradycyjni producenci samochodów. Nie mają zwinności startupów. Ale mają skalę. Mają łańcuchy dostaw. Badają partnerstwa. Albo tworzą podziały. Albo czekają, kto przetrwa proces konsolidacji.
Prawdziwe pytanie
Czy warto?
Koszt za milę jest obecnie astronomiczny. Konserwacja jest trudna. Nawet wymagania dotyczące umiejętności pilotażu
