Le premier Stutz à sortir de la ligne n’a pas seulement commencé ; ça a couru. Elle a terminé onzième lors de la première édition des 500 miles d’Indianapolis, un résultat qui a valu à la marque le slogan « La voiture qui a fait du bien en un jour ». Cette seule journée de course n’a pas seulement mis Stutz sur la carte. Cela a déclenché la création du Bearcat. Aux côtés de la Mercer Raceabout, ces machines ont fait découvrir à l’Amérique le concept de voiture de sport. Gros moteurs. Carrosserie minimale. Conçu pour être emmené sur la piste par toute personne ayant une clé et un désir de mort.
Les corsaires et les équipes d’usine ont connu le succès. Stutz a beaucoup exploité cette réputation sportive. Il n’a jamais produit de véhicules en série. Au cours de sa première année complète, 1912, la production était de 266 unités modestes. En 1917, ce nombre était passé à 2 207. Il s’agissait d’un volume élevé pour un fabricant de boutique.
Au début des années 1920, Stutz concevait ses propres centrales électriques. La gamme comprenait un énorme quatre soupapes latérales de 361 pouces cubes produisant 88 chevaux au frein. Il y avait aussi un six cylindres à soupapes en tête d’une puissance de 75 ch. En 1924, le six cylindres fut alésé à 268 cid et réglé à 80 ch pour le Speedway Six. Quatre personnes furent tuées l’année suivante.
La conception était en retard sur l’ingénierie. Au milieu des années 1920, Stutz avait l’air démodé. Entre Frederick E. Moskovics. L’exécutif d’origine européenne prend la présidence en 1925. Il fait pour Stutz ce que Zora Arkus-Duntov fera plus tard pour Corvette. Il a injecté une influence européenne dans le châssis. Le résultat était une meilleure maniabilité et des performances plus précises.
Moskovics a présenté le « Safety Stutz » en 1926. Ce furent les premiers modèles à être équipés du nouveau moteur huit cylindres de Stutz. C’était une unité en ligne d’inspiration européenne. Arbre à cames en tête simple. Double allumage avec deux bougies par cylindre. Stutz l’a surnommé le « Huit vertical ».
Le Vertical Eight est devenu le cœur de chaque Stutz de 1926 jusqu’aux derniers modèles de 1935.
Le moteur a fait ses débuts à 289 cid et 92 ch. Cela a grandi rapidement. En 1927, le déplacement atteignait 298,6 cid. Deux ans plus tard, elle était de 322 cid et 113 ch. La puissance annoncée est restée là. La production réelle devrait atteindre 140 ch d’ici la fin de la décennie.
La lignée Blackhawk existait à titre d’exception. Fonctionnant de 1929 à 1930, c’était un modèle d’accompagnement. Il utilisait un Continental huit à tête en L ou un Stutz six à came aérienne. Au prix de base de 2 395 $, c’était « bon marché » pour Stutz. Les ventes sont restées faibles. Un peu moins de 1 600 unités ont été déplacées. Après 1930, son châssis devient la base des modèles les moins chers de la marque.
Stutz a dominé les courses de stock-cars AAA en 1927. Cela a également causé des problèmes à Bentley au Mans en 1928. L’image de course de la marque était à toute épreuve. L’ingénierie du châssis, cependant, est devenue stagnante. Après 1929, les empattements restent fixes. Trois tailles ont persisté jusqu’à la fin : 134,5 pouces, 145 pouces et 127,5 pouces.
Une suralimentation a été tentée. Stutz a monté un énorme ventilateur bas, devant le radiateur. Entraîné directement par le vilebrequin, il portait la puissance à 143 ch. C’était bruyant. La carburation était un cauchemar. Mais ça a marché.
Moskovics partit en 1929. Le meilleur était encore à venir. Stutz suivit l’exemple de Duesenberg en 1931. Une nouvelle culasse twincam à 32 soupapes arriva. Il sacrifiait le double allumage du moteur monosoupape “SV16”. La respiration s’est considérablement améliorée. Le nouveau moteur « DV32 » à double soupape développait 161 ch à 3 900 tr/min.
Les ventes dans les années 1930 furent brutales. Les acheteurs de luxe ont disparu avec l’économie. Stutz s’est tourné vers la fabrication de camions. Les voitures restent belles, mais le marché a évolué.
Le désespoir des modèles LA et LAA
Stutz cherchait désespérément à arrêter la baisse des ventes alors que la dépression s’aggravait. Leur solution fut le LA pour 1931 et le LAA pour 1932-33. Il s’agissait de modèles six cylindres relancés, essentiellement des versions déclassées de leurs anciennes machines de prestige. Ils proposaient des coupés et des berlines standard ainsi que cinq styles de carrosserie semi-personnalisés. Les étiquettes de prix reflétaient la sombre réalité économique. Le LA a commencé à 1995 $. Le LAA a chuté encore plus bas, atteignant seulement 1 620 $.
Sous le capot se trouvait une version allégée du Vertical Eight. Il s’agissait du même moteur à arbre unique de 241,5 cid que celui du Blackhawk disparu, mais avec deux cylindres retirés. La puissance était de 85 ch. Pourtant, la voiture pesait plus de 4 300 livres. Le calcul était brutal. Ces voitures manquaient de vitesse. Ils n’ont pas non plus réussi à vendre. Stutz abandonna les lignes LA et LAA après 1933.
Un piège de luxe sans compromis
Les modèles de milieu de gamme ayant disparu, Stutz ne disposait que de véhicules à prix élevé. Cela reflétait une approche sans compromis en matière de performances sportives, mais cela faisait de l’entreprise un choix étrange sur le marché du luxe. Même les modèles à carrosserie standard coûtent entre 3 000 et 4 000 dollars. C’était une fortune dans les moments difficiles.
Pour ceux qui en avaient les moyens, trente styles personnalisés étaient disponibles. Ils ont été construits sur des châssis SV16 et DV32 par des artisans de haut niveau. Des noms comme LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse et Derham ont ajouté leur style.
Stutz utilisait des carrosseries Weymann depuis 1928. Ce n’étaient pas des coques en acier. Ils étaient en fait en similicuir rembourré. Les corps de Weymann étaient légers. Ils étaient forts. Ils étaient élastiques et silencieux. Comparés à l’acier, ils absorbent davantage de bruit et de chocs de la route. Les réparations étaient également plus faciles. Cependant, ils n’ont pas duré aussi longtemps que l’acier. La protection contre les accidents était minime. De nombreux acheteurs n’aimaient pas la finition terne et caillouteuse. Les looks étaient considérés comme démodés.
Pourtant, Stutz a proposé le Weymann Monte Carlo bien proportionné. Il s’agissait d’une berline « sport » à quatre portes pour cinq passagers. En 1932, cette Monte Carlo était disponible en aluminium sur la plateforme DV32. Le prix était de 4 895 $ au complet. Stutz a également ramené le nom Bearcat. Ils ont sorti un speedster à queue de bateau et un coupé cabriolet à châssis court. Les deux étaient garantis pour dépasser 100 mph.
Le DV32 et l’hémorragie financière
Le DV32 a fait ses débuts sous forme de châssis au Salon de l’auto de New York à l’hiver 1930-31. Les prix furent annoncés fin mars 1931. La production commença en juillet. À peu près au même moment, Stutz a déclaré un bénéfice net de seulement 20 000 dollars sur un chiffre d’affaires brut de 100 000 dollars. C’était pitoyablement maigre. Mais c’était préférable à l’encre rouge qui coulait depuis 1929.
D’autres changements sont intervenus pour les SV et DV de 1932. La boîte de vitesses à quatre vitesses a été remplacée par une robuste unité synchronisée à trois vitesses. La roue libre est devenue une nouvelle option. Le collecteur d’air chaud a été remplacé par un système de chauffage à eau chaude. Un refroidisseur d’huile a été ajouté. Un nouveau porte-bagages et un pare-poussière ont été installés à l’arrière. Les corps étaient déposés selon une ligne courbe pour recouvrir le cadre. Les pare-chocs à barre unique ont remplacé la conception précédente à double barre.
Malgré ces mises à jour, la situation financière s’est détériorée. Stutz a perdu 315 000 $ au cours de l’exercice 1932. L’entreprise a continué à trébucher avec la même gamme de base de SV16 et de DV32. Ils étaient peu modifiés. Il n’est donc pas surprenant que Stutz ait perdu encore un demi-million de dollars en 1933. Un autre quart de million a disparu en 1934. Ces sommes n’étaient pas énormes par rapport aux normes modernes. Ils épuisaient rapidement les ressources déjà maigres de Stutz.
Le Gambit Pak-Age-Car
Le désespoir est à l’origine de certaines des machines les plus intéressantes. La direction de Stutz a tenté de retrouver sa solvabilité en se tournant vers de petits camions de livraison, surnommés Pak-Age-Car. George H. Freers a pris la barre en tant qu’ingénieur en chef pour cet effort ultime. À l’été 1936, ils déployèrent les 28 premiers véhicules d’une commande de 340 véhicules.
C’était une noble tentative. C’était également insuffisant.
La ligne de petits camions ne parvenait pas à générer suffisamment de liquidités pour sauver la marque. Stutz a déclaré faillite en avril 1937. Les chiffres sur papier semblaient prometteurs à première vue. Les actifs s’élevaient à 1,2 million de dollars. Le passif n’était que de 733 000 $. Mais ce sont les liquidités qui maintiennent en vie un constructeur automobile, et non les bilans théoriques. Stutz ne pouvait pas faire face à ses dettes immédiates.
Les créanciers se sont battus pour savoir comment se réorganiser. Aucun accord n’a été conclu. Un juge fédéral intervint en avril 1938, ordonnant la liquidation de tous les actifs restants. Le processus a duré tout l’été.
Alors, qu’est-il arrivé à la machinerie et au nom ?
La production du Pak-Age-Car ne s’est pas arrêtée net ; ça vient de bouger. Les chaînes d’usine ont été transférées vers les installations inutilisées d’Auburn à Connersville. Diamond T Truck Company a repris le réseau de vente et de service, gardant les véhicules utilitaires entre les mains des acheteurs alors même que la légende Stutz disparaissait dans l’histoire.
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