Vos pneus meurent plus vite qu’ils ne le devraient. C’est généralement le premier indice. Lorsque l’alignement des roues n’est pas correct, vous faites essentiellement glisser votre voiture sur le côté. Les angles ne sont pas parallèles. Ils ne sont pas perpendiculaires au sol. Et le résultat est une usure inégale de la bande de roulement, une direction vague et un véhicule qui veut nager sur la voie de gauche.
Résoudre ce problème ne consiste pas toujours à acheter du matériel coûteux. Parfois, il s’agit de comprendre la géométrie de votre suspension avant. Plus précisément, la roulette, la cambrure et le pincement.
Comprendre la géométrie
La plupart des voitures modernes sont à traction avant. Cela signifie que les roues avant font le gros du travail. Si ces angles sont faux, vous le ressentez immédiatement. Vous remarquerez peut-être qu’il tire d’un côté. Ou peut-être que le volant est de travers lorsque vous conduisez tout droit.
Décomposons les trois principaux ajustements.
La roulette est l’inclinaison vers l’avant ou vers l’arrière de l’axe de direction. Regardez-le du côté de la voiture. Si l’axe s’incline vers l’arrière, c’est une roulette positive. Cela contribue à la stabilité en ligne droite.
Le Camber est l’inclinaison de la roue lorsque vous la regardez de face ou de derrière. Un carrossage positif signifie que le haut de la roue penche vers l’extérieur. Un carrossage négatif signifie qu’il s’incline. La plupart des voitures de performance ont un léger carrossage négatif pour l’adhérence dans les virages. Les berlines de série visent généralement zéro.
Le orteil est le responsable le plus courant de l’usure inégale des pneus. Il s’agit de la mesure dans laquelle l’avant de vos roues pointe vers l’intérieur ou vers l’extérieur lorsqu’on le regarde d’en haut. Le pincement signifie que les avants sont plus rapprochés que les arrières. Le bout extérieur signifie qu’ils sont plus éloignés.
Les voitures à traction avant souffrent souvent de problèmes de pincement. Cela provoque une traction de la voiture ou un relâchement de la direction. Les SUV à traction intégrale sont une bête différente. Ils nécessitent un alignement avant et arrière simultanément. C’est le travail d’un atelier équipé d’un élévateur à quatre colonnes et de cibles informatisées. Ne jouez pas avec l’alignement de la transmission intégrale à la maison, à moins que vous n’ayez un garage rempli de pros.
Le processus d’alignement frontal DIY
Vous pouvez effectuer vous-même un alignement frontal de base. Cela nécessite des outils. Cela demande de la patience. Et cela nécessite une surface plane.
Voici le processus pour un véhicule à traction avant standard.
- Soulevez la voiture. Utilisez des chandelles. Soulevez les deux roues avant. La voiture doit être stable. Ne faites pas confiance uniquement au cric hydraulique.
- Allumez l’électronique. Tournez la clé en position « accessoire ». Ne démarrez pas le moteur. Vous avez besoin que le volant bouge librement.
- Inspectez le pincement. Regardez une roue depuis l’avant. Est-ce qu’il pointe vers l’intérieur, vers le centre de la voiture ? Ou est-ce qu’il pointe vers l’extérieur ?
- Pointant vers l’intérieur : Le tirant extérieur doit être serré.
- Pointant vers l’extérieur : Le tirant extérieur doit être desserré.
- Ajustez le tirant. Localisez l’écrou reliant les tirants extérieur et intérieur. Desserrez-le soigneusement. Cela vous donne le jeu nécessaire pour faire tourner la tige.
- Pour tourner la roue vers l’intérieur, tournez le tirant extérieur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (desserrez).
- Pour tourner la roue vers l’extérieur, tournez le tirant extérieur dans le sens des aiguilles d’une montre (serrez).
- Vérifiez et répétez. Tournez le volant droit. Vérifiez l’angle. Si c’est correct, passez de l’autre côté. Répétez le processus.
Une fois les deux côtés réglés, faites un essai routier avec la voiture. Conduisez sur une route droite et plate. Lâchez le volant une seconde (en toute sécurité). La voiture tire-t-elle ? Si c’est le cas, votre alignement est toujours désactivé.
Pourquoi c’est important
La principale différence entre un alignement frontal et un alignement complet des roues est la portée. L’alignement frontal se concentre uniquement sur les deux roues avant. Un alignement complet des roues concerne les quatre roues. Pour les voitures à traction avant, l’alignement avant résout souvent le problème de traction. Mais pour les systèmes à traction intégrale, ignorer les angles arrière peut conduire à un blocage de la transmission. C’est cher.
Signes indiquant que vous avez besoin d’un alignement
Vous n’avez pas besoin d’un ordinateur pour vous dire que votre alignement est mauvais. Votre voiture crie à l’aide.
- Tirer : La voiture dérive à gauche ou à droite sans intervention.
- Roue tordue : Vous conduisez tout droit, mais le volant est incliné.
- Vibration : Un mauvais alignement peut provoquer des secousses à vitesse d’autoroute. C’est ce qu’on appelle parfois « bouillonnement ». Il ne s’agit pas seulement de mauvais pneus. C’est de la géométrie.
- Usure des pneus : Vérifiez les bords de vos pneus. Si un côté est plus usé que l’autre, vous traînez.
Coût et aide professionnelle
Si vous n’avez pas les outils ou la confiance, faites appel à un professionnel. Un alignement frontal coûte généralement entre 50 $ et 75 $. Les prix varient selon l’emplacement. Certains magasins utilisent des méthodes manuelles. D’autres utilisent des configurations informatisées. L’ordinateur est plus précis. Il mesure avec précision le carrossage et la chasse. Votre méthode de bricolage ajuste uniquement les orteils.
Pouvez-vous vérifier l’alignement à la maison ? Pas vraiment. Vous pouvez repérer des problèmes évidents comme le tirage ou l’usure des pneus. Mais le véritable alignement nécessite de mesurer les angles lorsque le véhicule est en mouvement ou sous charge. Un contrôle visuel statique est rarement suffisant.
“Un mauvais alignement peut provoquer des secousses et des vibrations excessives dans votre voiture, notamment lorsque vous accélérez sur une autoroute.”
Si vous conduisez un SUV à traction intégrale, évitez la voie du bricolage. La complexité de la synchronisation des angles avant et arrière est trop élevée. Tenez-vous-en au bricolage de l’avant de votre berline ou coupé. Pour tout le reste, confiez l’ascenseur au technicien.
Le but n’est pas la perfection. C’est une conduite tout droit. Cela maximise la durée de vie des pneus. Cela arrête la mort lente de votre caoutchouc. Obtenez le bon orteil. Gardez la roulette et la cambrure là où l’usine l’a prévu. Et continuez.
