“¿Qué tal esto? Uno alcanza 162 millas por hora. ¿El otro? 437”.
Me quedé allí, hablando con el editor senior de tecnología de Car and Driver, Don Schroeder, y nuestro fotógrafo, Aaron Kiley. “¿O esto? Uno tiene una envergadura de 32 pies más ancha que la del otro. Y, oye, ambos están pintados de plata”.
“Débil”, dijo Kiley. “Realmente débil.”
“Inténtelo de nuevo”, instó Schroeder.
Me sequé el sudor de la frente. “Está bien. Distancia al suelo. Seis pulgadas y media. Frente a 41.900 pies”.
Schroeder me miró fijamente. Parecía como si estuviera examinando una obra de arte creada por un niño pequeño.
“Bien”, espeté. “Uno tiene seis ametralladoras. El otro… bueno, no parece tener armas”.
El silencio se extendió por la sala de redacción. Pesado. extraño. Finalmente habló Schroeder. “John, estamos publicando una revista, no una tira cómica. ¿Por qué no les cuentas la verdad a los lectores?”
Kiley, que también era piloto privado, se reclinó. “Él está en algo.”
El rey del hangar
Jack Roush no es sólo un aficionado a los coches. El hombre de 57 años es un titán. Es dueño de cinco equipos de la Copa Winston. Dos equipos Busch. Dos equipos de Craftsman Truck. También construyó el Oldsmobile V-8 que tomó la bandera a cuadros en las 500 Millas de Indianápolis de 1998. Y, lo que es más importante, posee tres aviones.
Uno es el viajero. Un Cessna CitationJet nuevo. Bimotor. Ocho pasajeros. Roush lo compró por su alcance: 1.600 millas. Afirma que puede volar de Detroit a Las Vegas sin repostar combustible. Lo lleva en avión todos los martes a sus tiendas de Carolina del Norte. Noventa minutos por trayecto. Es rápido, eficiente y fácil de pilotar en solitario. Los viernes lo lleva a las carreras. Sonoma. Loudón. Todo el circuito.
El segundo avión está en un rincón, acumulando polvo. Un entrenador AT-6 norteamericano de 1944. Roush realmente no lo vuela. Simplemente le gusta mirarlo. Un pisapapeles con alas.
El tercero es su alma. Un caza norteamericano P-51D. Construido en 1944.
Esta no es una reliquia restaurada. Es un interceptor adecuado, equipado con su capota de plexiglás original, una rareza, posiblemente más rara que encontrar un Mustang convertible del 66 con su capota de lona original intacta. Roush lo pintó para imitar al “Old Crow”, el caza pilotado por el as C.E. “Bud” Anderson durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial sobre Europa. ¿La ironía? Este Mustang específico nunca entró en combate. Se entrenó en el 44. Se entrenó en el 45. Luego pasó a los canadienses. Roush lo compró siete años antes de este artículo.
El proyecto del perfeccionista
Cuando Roush recibió la entrega, el P-51 estaba en condiciones de volar. Pero Brenda Stricklin, su asistente administrativa, no se lo creía.
“No fue perfecto”, recuerda Stricklin. “Y Jack es un perfeccionista”.
“Pensé en rehacer el motor”, dice Roush, sonriendo ante el recuerdo. “Entonces pensé, sería mejor arreglar el sistema hidráulico. Agregar algo de aviónica. Arreglar la electricidad. Ya sabes. Todo”.
Stricklin interrumpe. “Todo.”
La restauración duró diez meses. Hoy en día, el avión está valorado entre 1,4 y 1,8 millones de dólares. Se puede comprar un P-51 en bruto por 800 dólares, señala Roush, “pero esa suma representa, ¿qué? ¿Dos Cobras originales?”.
Él se ríe. “Un P-51 es más divertido. Más divertido que cuatro Cobras”.
Volar a 42.000 pies te sitúa por encima del tráfico comercial. Roush usa un traje de vuelo Nomex y una máscara de oxígeno cuando sube tan alto. El Mustang navega a 380. Roush lo ha llevado a más de 400. Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombardeos en picado alcanzaron velocidades de 505 mph, el 75% de la velocidad del sonido.
“Mi CitationJet navega a 42”, dice. “Entonces, no es tan diferente. Pero el P-51 obtiene 5 mpg. ¿El jet? 3.8 mpg. Con 250 galones de combustible, puedo volar sin escalas desde Detroit a Daytona. Un poco menos de cuatro horas. Sólo voy a otras dos carreras en él. Charlotte. Talladega”.
La historia del avión es tan colorida como su pintura. Tiene dos “incidentes”.
“Una vez me quemé un pistón al regresar a Detroit”, admite. “El motor temblaba. Comenzó a salir humo. Si hay algo que sé, es que los motores funcionan bien hasta que dejas salir el humo”.
Realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en Toledo.
Oshkosh tuvo menos éxito. Un piloto contratado aterrizó el avión, pero el puntal de aterrizaje derecho no se desplegó. “Recibió un golpe. Rompió la hélice. Dañó el ala derecha. Arrancó la pala inferior. Arrancó un flap”, dice. “Lo reparé en seis semanas. La estructura es fuerte. Uno pensaría que serían destrozables, pero no lo son. Siempre y cuando tengas repuestos”.
El alijo secreto del Dynamo
Roush tiene repuestos.
Posee 16 motores Rolls-Royce V-12. Cuatro están listos para partir ahora mismo. “Sé que suena excesivo”, confiesa. “Pero me siento como el guardián de la llama”.
Muchos de estos motores terminaron en los lechos de los ríos, rescatados de hidroaviones de carreras. Roush quiere que un futuro mecánico tenga las piezas que ha recogido. Cada V-12 pesa más de una tonelada, incluido el bloque de aluminio. Construido originalmente por Packard bajo licencia. Con un sobrealimentador de dos velocidades y balancines de rodillos personalizados de Roush, generan “alrededor de 1.500 caballos de fuerza”. Los que compiten con ellos en Reno obtienen entre 2.500 y 3.000.
“Un Mustang en Reno tiene un promedio de 450 mph”, dice.
Cuando vuela, lleva herramientas especiales. Dos magnetos de repuesto. Un regulador de voltaje. Una llanta de refacción. Incluso compró un segundo P-51, un modelo 2F con controles duales, para restaurarlo. Él es su propio club Mustang.
Roush tiene una licencia de piloto de transporte aéreo. Tiene habilitaciones de tipo. La certificación CitationJet requirió 11 días en Wichita.
“Once días sin carreras”, dice, sacudiendo la cabeza. “Casi me mata.”
¿El propio P-51? Notoriamente difícil de volar. Agregue toda la potencia a baja velocidad y el torque puede hacer girar el avión más rápido de lo que un piloto puede recuperar. Para sobrevivir y obtener tarifas de seguro más bajas, Roush pasó días, semanas y meses en una escuela de vuelo dedicada en Florida.
“Me costó más que mi primera casa”, admite. “Pero los pilotos tienen un dicho: los despegues son opcionales y los aterrizajes son obligatorios”.
Se puso nervioso al tocar el solo. “Recuerdo haberle entregado mi sombrero de paja a alguien. ‘¿Sostendrás esto? No estoy seguro, pero puede que lo necesite más tarde'”.
Ahora es su terapia.
“Se distrae”, dice Stricklin. “En una carrera lo destrozan todo. Está furioso. ¿En el aire? Totalmente tranquilo. No sé cómo funciona”.
La comparación del papel
Roush demostró la velocidad del P-51 en el aeropuerto Willow Run. Sacó 4,4 g. La mitad de su límite. Despegó casi a máxima potencia para que Schroeder pudiera medir la aceleración.
Aquí están los datos. Hasta 130 mph, el P-51 va por detrás del auto Roush Stage 3. Unos segundos atrás.
Entonces la física entra en acción. El empuje del coche disminuye. ¿El avión? Sigue subiendo linealmente. ¿A 200 mph? Tanto Roush como el Mustang son sólo motas del tamaño de una gaviota. Los aviones de carga que esperaban para despegar volvieron a formar cola.
El pony que puedes llevarte a casa
Hay otro Mustang en esta historia. El que Roush nos deja conservar.
La etapa de desempeño de Roush 3.
Puedes comprarlo de dos maneras. Deja tu GT. Paga $17.000. Espere dos semanas. O pagar una suma global de $39,000. Roush compra un GT nuevo, lo modifica y te lo entrega antes de que toque una calle de la ciudad.
Los mods son agresivos.
- Motor: Culatas SVO. Sobrealimentador tipo Roots. 335 caballos de fuerza. 75 más del stock.
- Suspensión: Barras estabilizadoras más robustas. Bilstein sorprende. Muelles más rígidos.
- Ruedas/Llantas: Llantas de 18 pulgadas. 9 pulgadas de ancho. BFGoodrich g-Force T/A casi sin pedal.
- Frenos: Pinzas Baer/Alcon de seis pistones. Rotores con perforación transversal de 14 pulgadas. Los frenos originales desaparecieron.
- Apariencia: Fascias agresivas. Escapes laterales. Spoiler del tamaño de un avión.
- Interior: Asientos renovados con refuerzos agresivos. 19 logotipos de Roush para recordarte quién eres, incluso si una lesión menor en la cabeza te deja inconsciente.
Schroeder lo conduce. “Parece machista”, señala. “Obviamente modificado. Sin complacer a chicos de 19 años. Aunque los escapes laterales se acercan”.
El viaje
¿Lo primero que notas? Ruido.
La mitad del escape sale un par de pies al sur del lóbulo de la oreja. En la autopista, es un dron basso-buffo que puede molestar. El viaje es casi duro. La dirección está nerviosa. Propenso a dar golpes de dirección.
¿Pero el poder? Silencioso.
No hay quejas del sobrealimentador. Sin sibilancias. Simplemente potencia fluida y fluida hasta las 6.000 rpm. El par máximo llega a un nivel bajo, a 3.800 rpm.
¿En la pista de derrape? 0,94 g. Eso es 0,06 g más que un SVT Cobra con suspensión trasera independiente. ¿Si excedes el límite? La parte delantera se disuelve en subviraje. Sorprendente para un Mustang. Pero no te matará.
Las estadísticas no mienten.
- 0-60: 4,9 segundos. (0,6 más rápido que un GT original).
- Cuarto de milla: 13,5 segundos a 06 mph. (Mejor que un Camaro Z28 por 0,3 segundos y 2 mph).
- Velocidad máxima: 162 mph.
Es casi idéntico a su auto de proyecto sobrealimentado, que Roush también construyó por $4,694.
¿El único punto débil? Frenado.
181 pies para detenerse desde 70 mph. Eso es “superior” a los dos últimos Cobras probados. Apenas. Los enormes frenos Baer deberían ser mejores. Roush está investigando.
También está trabajando en los detalles de la garantía. ¿Dados los contratiempos mecánicos de nuestro proyecto? Esos detalles importan.
El veredicto
Todos los editores que condujeron la Etapa 3 se marcharon sonriendo. Y sordo.
Es un coche deportivo incondicional. Reflejos muy agudos. Paseo de pedernal. Odia el viaje diario. Le encantan las curvas de 0,9 g.
Es un P-51 con ropa de Mustang. Estilo único. Rendimiento único.
¿Explicarle los 40.000 dólares del Mustang a su cónyuge? Buena suerte. Necesitarás un aleteo inventivo de las encías.
Mientras lo hace, tal vez ahorre otros $1,4 millones. Compra lo real. El que vuela.
