12 листопада 1949 року колишній тоді генеральним директором volkswagen генріх нордхофф сказав: “як і “фольксваген жук”, наша машина не знає компромісів”. А ще двома роками раніше він схвалив малюнок голландського підприємця бена пона, що займається імпортом фольксвагенів в нідерланди. Бен пон, побачивши, як на території заводу роз’їжджає зібраний з “жука” вантажівка, подумав про те, що така машина могла б користуватися високим попитом. Та вантажівка зварили робітники, а пон зварити нічого не міг, тому він зробив ескізи і показав їх нордхоффу. Той проект схвалив, і в 1950-му році з’явилися перші серійні транспортери.

На початку свого шляху т1 був напрочуд простим. Не було ні покажчиків поворотів, ні радіо, ні пристойної системи вентиляції, ні покажчика рівня палива. Перший транспортер успадкував трансмісію від «жука», а 1,1-літровий опозитний мотор з повітряним охолодженням видавав всього 24 к.с. Електрообладнання до 1965-го року було шестивольтовим, потім стало 12-вольтовим, як на сучасних машинах. І це був тільки початок шляху. Зараз буде трохи нудно, тому що нижче наведені сухі, але говорять цифри.

У 1960 році потужність 1,2-літрових опозитних моторів підняли до 34 к.с., а в коробку передач стали ставити синхронізатори. На наступний рік на приладову панель додали покажчик рівня палива, а під водійське сидіння поставили важіль подачі резервного палива. Ну і саме сидіння водія стало окремим-раніше тут стояв суцільний диван.

На нашій машині стоїть мотор об’ємом 1,2 л і потужністю 36 к.с. Подивимося, як вона їздить.

Табун під капотом (точніше, в кормі бусика) дуже скромний, але розганяється машина бадьоро. Як цього домоглися? о, це дуже цікавий хід: на т1 стоять колісні редуктори! само собою, потужність вони збільшити не можуть, але завдяки їх додатковим передавальним числам з місця транспортер їде вельми спритно. Правда, зовсім скоро його жвавість впирається в недолік кінських сил, і динаміка пропадає зовсім.

Звичайно, чекати якихось чудес керованості від т1 не варто: машину винаходили в кінці сорокових, так що за сучасними поняттями з керованістю справи йдуть неважливо. Автобус навіть важко утримати на смузі, а при будь-якому подиху бокового вітру він намагається виїхати в сторону. Що поробиш, маленька вага і вузька колія роблять свою справу. Втім, ще цікавіше стає при зустрічному вітрі: його порив змушує т1 істотно знижувати швидкість. Зате при попутному вітрі транспортер їде швидше. Забавно.

В цілому треба сказати, що емоції з розряду «ой, який він милий» – це все найкраще, що може дати т1. Якщо ви кудись поспішаєте, хочете різко розганятися, гальмувати або повертати, то цей автобус не для вас. Тут навіть потрібну передачу знайти складно (вибірковість важеля коробки передач просто ніяка), так що найкраще за кермом т1 не нервувати, а потихеньку пересуватися по волі вітру. Як співав боббі макферрін, don’t worry, be happy – не хвилюйся і будь щасливий. Так, хвилюватися не треба. Дивишся, і справді станеш щасливим.

Майже той же, але швидше: volkswagen transporter т2

Скажемо відразу: конструкція т2 в загальному і цілому практично така ж, як у попередніх т1. Тут залишилися та ж заднемоторная компоновка, задній привід і опозитний двигун повітряного охолодження.

Почнемо наш історичний екскурс з історії назви поколінь. Іноді т2 і т3 плутають, і хотілося б дізнатися, чому так відбувається? історія тут дійсно дещо заплутана.

Як я вже говорив, в 1950 році з’явилося перше покоління т1. У європі він простояв на конвеєрі до 1966 року, і немає нічого дивного в тому, що його постійно модернізували. Зрештою спрацював філософський закон переходу кількості в якість: змін стало так багато, що модель отримала новий індекс volkswagen type 2 (t1). І ось цей ось type 2 став багатьох збивати з пантелику. Але далі-гірше.

Наступне покоління т2 з’явилося в 1967 році. І у нього не було індексу type 1, він відразу називався type 2 т2. Розбиратися з назвами моделей стало трохи складніше, але німці вирішили плутати народ далі. На заводі в мексиці в 1997 році після 18-річної перерви повторно запустив виробництво т2, хоча в той час вже існував т4. І тут деякі заплуталися остаточно: де тут т2, де т1, де type 1, де type 2… Але нам начебто все зрозуміло. Так що подивимося, що таке т2.

Незважаючи на збереження задньомоторного компонування, прогрес т2 в порівнянні з попереднім транспортером помітний відразу. Мотори на цьому поколінні стали помітно потужнішими. Тут їх було кілька: 1,6 л (50 к.с), 1,7 л (66 к. С.) і 2 л (70 к. С.). Причому разом з ними можна було замовити і триступеневу коробку-автомат, чого, звичайно, не було на т1. Потужність моторів зросла, але від використання колісних редукторів ще не відмовилися. І це правильно: для автобуса і 70 к. С. Не так вже й багато.

Окремий “данке шен” треба сказати німцям за гальма: з 1968 року на т2 встановлювали двоконтурну систему, в 1970 почали ставити передні дискові гальма.

Ну а зовні відрізнити друге покоління від першого можна з першого погляду по лобовому склу, яке стало суцільним. Якщо на т1 була центральна стійка, а половинки скла можна було відкинути вперед для вентиляції, то у т2 такої розкоші немає. Друга відмінність-фари, які стоять у виштамповках кузова. Напевно, вигляд другого покоління став трохи простішим, але одночасно більш дорослим і серйозним. Тепер перейдемо на водійське місце.

Всередині друге покоління в порівнянні з першим – просто космічний корабель. Якщо в т1 все “багатство” приладової панелі полягало тільки в спідометрі, покажчику рівня палива і трьох малопомітних лампочках, то тут перед очима цілком приваблива композиція з декількох приладів. Тут є покажчик рівня палива, контрольна лампа покажчика поворотів, лампа дальнього світла, контрольна лампа тиску масла, спідометр і навіть годинник. А ось чого так і немає в т2, так це пластика. Те, що виглядає як пластик на панелі, насправді – пофарбований метал. І шагрень надає панелі відчуття пластикової м’якості. Обман і провокація: все це – звичайний метал, який, треба визнати, виглядає все-таки цілком симпатично. Ну а як все це їздить?

Що разюче відрізняє т2 від т1, так це здатність їхати по прямій. Тут не треба активно підрулювати, щоб утримати мінівен в межах своєї смуги. При цьому основна заслуга такого прогресу не в ходовій частині, а в рульовому управлінні, яке тут помітно точніше. А ось підвіски працюють так само: на ходу не трясе, але і особливої стійкості в поворотах немає. Втім, можливо, я занадто багато вимагаю від цього автомобіля і намагаюся судити його за мірками сьогоднішнього дня.

Колісні редуктори-штука потрібна, навіть з більш потужними в порівнянні з т1 моторами. Розгін до 30-35 км / год став трохи швидше, але він і у попереднього покоління був не такий поганий, як можна було очікувати. Зате в діапазоні 30-70 км/год т2 на голову випереджає дідка т1. Комфортно їхати на швидкості близько 80-90 км/год, але при бажанні можна розкочегарити бусик і до 110 км / ч.тільки незрозуміло, навіщо це робити: тризначні цифри на спідометрі йому не йдуть.

А ось що т2 взяв у попереднього покоління, так це незручний важіль кпп. Все те ж саме: шукати передачі складно, перемикання нечіткі, хід важеля великий. На виправдання зазначу, що і сам важіль довгий, чому зробити його ходи короткими було складно.

Ну а в загальному враження дуже схожі на т1. Їде і стоїть на дорозі помітно краще, але якоїсь революції при зміні поколінь не дуже помітно. Інша справа-т3.

Останній задній, останній повітряний, останній справжній: volkswagen transporter t3

Третє покоління стало останнім, яке могло похвалитися заднім приводом і мотором з повітряним охолодженням. А ще-заднім розташуванням мотора.

Т3 з’явився в 1979 році. Мабуть, це найдивніший з усіх транспортерів на нашому тесті: начебто він багато взяв від попередників, але при більш детальному вивченні здається зовсім новим автомобілем. І це не випадково: якщо т1 будували в основному з «жука», то т3 розробляли практично з нуля. Так, це помітно складніше, але результат того вартий: машина вийшла зовсім інший.

По-перше, т3 став більше. Збільшилися і колісна база, і ширина. Крім того, вдалося значно знизити рівень підлоги. На т1 і т2 завантаження була дещо проблемною через незручну навантажувальної висоти, а ось на т3 з цим стало набагато краще. Рішення було продиктовано установкою нижчого мотора (про самих моторах трохи пізніше, їх тут було багато). Помітно краще стали керованість і комфорт: на т3 з’явилася передня підвіска з подвійними поперечними трикутними важелями і задня з косими важелями. Обидві підвіски пружинні.

Моторів, як я вже говорив, теж стало багато. Крім бензинових з’явилися і дизельні. Хтось скаже: аОн на т2 вже був дизель! був, але його вкарячивали бразильці, безбожно спотворюючи екстер’єр. А на т3 дизелі стали ставити прямо на заводі. Отже, бензинових моторів в різний час було цілих сім штук, дизельних – два.

Перші т3 взяли собі повітряні 50-і 70-сильні опозитники від т2, але вже в 1981 році з’явився перший дизельний мотор і перші бензинові мотори з водяним охолодженням потужністю 60 і 78 к.с. Потім з’явилися ще більш потужні 2,1 – літрові мотори і ще більш просунуті технології-електронне управління від bosch. Ось тут можна вже вважати, що транспортери стали повноцінними учасниками гонок технологій.

Зовні це покоління стало виглядати простіше і утилітарніше. Втім, така була мода, так що ніяких претензій немає. Зате всередині т3 змінився радикально.

По-перше, тут нарешті з’явився пластик, якого на попередніх поколіннях не було. І від нього відразу стало якось тепліше і затишніше. По-друге, у випадку з т3 можна вже говорити про цілком серйозному списку опцій. Зрозуміло, він не такий широкий, як сучасні списки, але все те, що в ньому є, це дуже і дуже хороші і корисні речі. Пропустимо можливість установки переднього тримісного сидіння-це все-таки не так вже й складно. Зате все інше говорить про те, що прогрес не стояв на місці. Отже, що можна було отримати в т3? багато: електричні склопідйомники, електрозеркала, центральний замок, тахометр, підігрів сидінь, омивачі фар, можливість установки abs (з 1986 року). Крім того, саме в цьому поколінні з’явилася модифікація caravelle і повнопривідна версія syncro.

Само собою, робоче місце водія в транспортері цього покоління вийшло не тільки сучасніше, але і зручніше. Цікаво, що не доводиться довго розглядати прилади: вони дуже схожі на ті, які ставили і набагато пізніше. А найцікавіше в т3 помітно на ходу.

Пружинна підвіска помітно змінила характер машини. Т3 набагато впевненіше стоїть на дорозі, і повороти керма не змушують його так крениться, як це було на попередніх транспортерах. Він набагато більш зібраний, але при цьому не втратив приємною лампової м’якості. До того ж впевненості додає мотор. У нас стоїть якраз той самий 2,1-літровий агрегат з електронним управлінням (на ті часи топовий мотор), і з ним відчуваєш себе цілком стерпно навіть на сучасній дорозі. Тут вже можна і перебудовуватися з ряду в ряд, і повноцінно користуватися педаллю газу для необхідних при маневруванні прискорень. Про лихацтво, звичайно, мови не йде, проте за кермом т3 з цим мотором можна непогано вписатися в сучасний трафік. Може бути, не відразу, але можна.

Головне-звикнути з важелю мкп. Так-так, він як і раніше гуляє по всій кабіні і змушує іноді судорожно прикушувати губу. Ну а що робити, якщо мотор з коробкою стоять ззаду… Тільки якщо перенести їх вперед. Але для цього треба будувати принципово нову машину, яким став volkswagen т4.

Вбивали, але вбити не змогли: volkswagen т4 caravelle

Так вийшло, що саме цю машину я знаю давно: її власник – мій друг. І, була справа, я на цьому т4 сам їздив пару місяців, поки був ” безлошадним» і шукав собі машину. Спостерігаю за цією каравелою я ще більше і все ніяк не дочекаюся: зламається вона взагалі коли-небудь чи ні? точний її пробіг встановити складно, але наші підрахунки кажуть, що справжній кілометраж перевалив за півмільйонний рубіж.

Успіх т3 не був приголомшливим, хоча інженери постійно в ньому що-небудь допилювали. Справа в тому, що на той час в цьому класі був вже не тільки фольксваген, а компоновка т3 як би натякала, що інженери трохи розслабилися і спочивають на лаврах. Заднемоторная компоновка, задній привід – все це вже застаріло. Народ вимагав щось принципово нове. Вимагаєте? – ось, отримаєте. Зовсім новий т4.

Цей «бусик» навіть виглядає зовсім інакше. Так, він трохи нуднуватий (фольскваген взагалі вмів в 90-х робити нудні, але надійні автомобілі), але і сьогодні він виглядає зовсім непогано. Такий акуратний дідусь-пенсіонер, чистенький і не шкідливий. Коліна вранці, правда, вже хрумтять, але на дам в коротких спідницях ще озирається. А головне – у нього є заслуги, якими він має право пишатися. Ще б пак: це перший транспортер з переднім розташуванням мотора і переднім приводом. Ну і, нарешті, цей той самий бус, на якому дизелі взяли верх над бензиновими моторами: їх тут сім, а бензинових – шість. Правда, серед останніх зустрічаються досить рідкісні amv і aes. Перший – це 2,8-літровий v6 потужністю 204 к.с., а другий – vr6 такого ж обсягу, але трохи слабкіше – 140 к. С. Т4 з такими моторами зустрічаються рідко, бал тут правлять дизелі. У нас на машині стоїть майже найпотужніший з них-2,5 tdi (102 к.с.). З ним машина їде не те щоб ураганно, але цілком на рівні. А ось, наприклад, з дизелем 1,9 d, який ставили до 1996 року в якості молодшого в лінійці, т4 повзав дуже тихо: 60 к.с. Для його ваги замало.

У т4 дивним чином поєднуються комфорт і старі добрі технології минулого. Так, опціонально тут вже міг бути і клімат-контроль, і інші просунуті штучки, але у нас в кабіні справжній олдскул у вигляді механічних заслінок і крутилок грубки. Правда, є кондиціонер.

Треба відзначити, що у т4 досі є величезна армія своїх шанувальників. І для цього є цілком об’єктивні причини. Судіть самі: в цій машині тільки один раз розбирали для профілактики паливну апаратуру. Подивилися, пораділи і зібрали назад: з нею все виявилося в порядку. Єдине, що псує настрій – це свічки напруження, які працюють в залежності від показань датчика температури охолоджуючої рідини. А цей датчик-єдине з електрики, що недавно зламалося за 17 років. Що ж, це можна пробачити і поправимо.

Зрозуміло, дещо по дрібниці робити доводилося. Тут міняли гальмівні супорти, головний циліндр зчеплення. І раптово довелося ремонтувати передню підвіску. У задній, по-моєму, давно витекли амортизатори (аж надто цей т4 розгойдується на ходу), але щось там міняти поки не хочеться. Їздить, і гаразд.і що ще важливо, так це продуманість внутрішнього простору. Продуманий кожен квадратний і кубічний дециметр, все під рукою і все зручно. Так, машину робили для людей, а не для майстрів сто.

На ходу т4 залишає двоїсті враження. По-перше, він дуже добре їде. Якби не амортизатори (а, можливо, і сайлентблоки задньої підвіски), по керованості він не сильно б відставав від звичайного легковика того часу. У всякому разі по динаміці і вмінні гальмувати – точно. На т4 вже в обов’язковому порядку були і гур, і підсилювач гальм, так що їздити на ньому – одне задоволення. І ще більше задоволення приносить парковка. Радіус повороту такий малий, що навіть в пітері, де з паркувальними місцями не завжди добре, цей т4 можна впихнути на будь-який п’ятачок.

Звернемо увагу на комплектацію нашої машини. Вона у нас не найбагатша, але і в ній є кондиціонер, електросклопідйомники, обігрів заднього скла, електрозеркала і центральний замок. Загалом-то, цього набору достатньо, щоб не просто їздити, а їздити хоча б з мінімальним комфортом. Але найголовніше, що нічого з цього добра за 17 років не ламалося. Їздить собі і їздить, хоча машину не боляче-то бережуть, і працює вона як кінь: тягає причіп, перевозить всередині себе вантажі, бігає від одного міста до іншого на сотні кілометрів. І власник досі не боїться їхати на цьому т4 кудись далеко або в якусь глушину. Мовляв, нічого з ним не трапиться. Ось вона, віра в свій автомобіль!

Загалом, можу сказати одне: якщо дуже хочеться транспортер, а грошей на новий немає, можна сміливо купувати т4. Якщо попередні власники (яких може бути десяток) машину не вбили, а кузов у нього не згнив, на ньому ще цілком можна буде поїздити. Можете звинуватити мене в упередженості, але тут все чудово. Ну, або майже все. Тому що т5 все-таки зручніше.

Все краще і краще: volkswagen multivan t5

Я іноді дивлюся на т5 і думаю: от би людство вміло так розвиватися, як це робив т5 за своє життя на конвеєрі! не було б у нас ні воєн, ні безробіття, ні голоду в африканських країнах. Т5 випускали довго, з 2003 до 2015 року. І весь цей час його модернізували. Так що ранні та пізні т5-це дві великі різниці. Тут можна зустріти старі дизелі з насос-форсунками, а можна – цілком сучасні common rail, є машини з простими механічними коробками передач і є з семиступінчастим роботом dsg. Є утилітарні фургони, а є multivan business з біксеноном, навігацією, клімат-контролем і холодильником. Одним словом, т5 вийшов різноманітним.

Загальна концепція т5 така ж, як у попередника: передній або повний привід, поперечне розташування двигуна. Ранні дизелі-ті ж, що і у т4: рядні, об’ємом від 1,9 до 2,5 л, з насос-форсунками. Але потім т5 став обростати технологіями.

У 2007 році з’явився транспортер з подовженою базою, а в 2009 автомобіль пережив серйозний рестайлінг. Само собою, його змінили зовні (з’явилися нові оптика, бампери,Решітка радіатора), але головне-це начинка. Тепер списку додаткового обладнання могли позаздрити цілком пристойні седани бізнес-класу. Особливо помітно це стало після другого рестайлінгу 2012 року. Тепер тут можна було зустріти не тільки тризонний клімат і холодильник, але і систему старт-стоп, і повний привід 4motion, і контроль тиску в шинах, і багато іншого. Наприклад, система dve (digital voice enhancement), яка за допомогою мікрофонів і динаміків допомагала розмовляти пасажирам в різних частинах салону, не підвищуючи голосу.

Треба сказати, що і мотори на т5 теж розвивалися шаленими темпами. Чого тільки варта система бітурбо, яка вперше з’явилася саме на цьому поколінні на дизельних версіях потужністю 180 к.с. Ну і ще невелика «фішка» т5 – бензинові мотори різної потужності, але однакового обсягу в два літри: даунгсайзинг і прошивки правлять бал вже давно.

Сидіти всередині т5 набагато зручніше, ніж в т4. Тут не тільки з’явилася хоча б якась бічна підтримка, є ще два підлокітника водійського крісла. Здавалося б, навіщо потрібен підлокітник, встановлений на кріслі праворуч, якщо коробка у нас механічна? він же буде заважати? а ось і ні. Тому що підлогового важеля коробки, прокляття всіх попередніх поколінь, на т5 більше немає. Тут на панелі стоїть джойстик з дуже короткими і чіткими ходами. Незважаючи на пробіг нашої тестової машини під 200 тисяч кілометрів, працює він дивовижно. Для перемикання передач навіть не доводиться відривати руку від підлокітника, все можна зробити пензлем.

Наступна цікава річ з області ергономіки-рульове колесо і приладова панель за ним. Якщо ви коли-небудь їздили на легковому фольксвагені тих років, відразу відчуєте себе як вдома. Кермо тут абсолютно легковий, з маленьким діаметром обода, з регулюванням рульової колонки, а головне – досить гострий і точний. Взагалі, ця машина трохи провокує їздити трохи швидше, ніж належить мінівену. Тому що на мінівен вона схожа вже зовсім мало: занадто багато тут від легковика. Навіть кількість електроніки (тут є навіть контроль тиску в шинах, а про систему курсової стабілізації, abs та інші речі взагалі мовчу) зробить честь багатьом седанам і хетчбекам.

Єдина відмінність, помітне на ходу, – це габарити. Але і до них звикаєш відразу через велику площу скління і здорових лопухів бічних дзеркал. Щоб щось зачепити цією машиною, потрібно бути котом базиліо або стіві вандером.

Підвіски відчутно жорсткіше, ніж на т4. Можливо, вони просто в кращому стані, але, швидше за все, справа не тільки в цьому. Як би там не було, т5 до рельєфу дороги більш чутливий, але лише в хорошому сенсі слова: трясти не трясе, але і тримається за асфальт чіпко.

Може бути, хтось вважає т4 більш надійним і ресурсним автомобілем, але насправді дуже багато залежить від того, як стежити за машиною, і від того, які в ній стоять мотор і коробка. Т5 дає вибір: більше комфорту або більше надійності. У будь-якому випадку його ніяк не можна назвати «сипучим», але, само собою, зміст того ж 4motion буде дорожче, ніж простого переднього приводу. Що поробиш, все хороше коштує грошей.

Майже як т5, тільки краще: volkswagen transporter t6

Його чекали довго, і він прийшов. А коли він прийшов, деякі спочатку розчарувалися: дозвольте, але ж це… Той же т5! тільки трохи новіше. Зовні т6, правда, все-таки змінився: нові світлотехніка, капот, передні крила, бампери, бічні дзеркала і решітка радіатора зробили його схожим на легкові автомобілі volkswagen. Але це не головне. Головне-всередині.

Салон можна подивитися на відео – він помітно багатший салону т5. Не подобається слова “багатшими”? потрібна конкретика? будь ласка, вона у мене є. По-перше, тут з’явилося “капітанське” крісло водія і здвоєне – для двох пасажирів. Саме крісло отримало регульовану поперекову підтримку і підлокітники. У топових версіях є навіть електрорегулювання. Між сидіннями можна знайти відкидний міні-столик, а під ними – відсік для речей. Панель стала теж більш легковий, і навіть в не найдорожчих версіях тут є аудіосистема з 5-дюймовим дисплеєм, кондиціонер, електропривод стекол і дзеркал з обігрівом, підігрів лобового скла, бортовий комп’ютер. Само собою, є і клімат, і навіть мультируль. Все це прекрасно, але ще прекрасніше мотори і коробки т6.

Бензиновий мотор тут один-добре нам знайомий еа888. Але він може бути в декількох версіях, і в залежності від прошивок його потужність може коливатися від 150 к. С. До 204 к. С. Ну і який же транспортер без дизеля! tdi може бути в чотирьох версіях-84 к.с., 102 к. С., 150 к. С. І 204 к. С. Ну а автоматичні коробки відомі за пізніми т5 – тут стоїть dsg7. І дуже здорово, що це можна було комбінувати практично в будь-якій конфігурації. Ще на презентації т6 свого часу журналістів запевняли, що з урахуванням двох баз, трьох варіантів по висоті кузова, набору моторів, коробок, варіантів приводу і комплектацій існує близько 500 варіантів їх комбінацій. Про електронну начинку говорити можна довго, але, мабуть, є одна характерна деталь, яка дає розуміння всієї сутності т6: в базі тут є не тільки abs, але і система стабілізації esp.

Нарешті! нарешті на тест потрапила двопедальна версія транспортера. Шкода, що цього не сталося раніше: було б цікаво порівняти т6 і т5 з dsg. Але що поробиш…

Може бути, справа в якраз в коробці, може бути, в кількості м’якого пластику в салоні, але відчуття від т6 ще більш «легкові». Машина стала якоюсь делікатною: не потрібно нічого зайвий раз чіпати, просто тиснеш на газ і радієш життю. А ось манера їздити у т6 і т5 практично однакова. Настільки, що знайти щось принципово нове в поведінці цього покоління важко. А ось в оснащенні-легко. Ось вам тут і клімат (хоча він міг бути і раніше), і мультируль, і регулювання поперекового підпору.

І все-таки т6 здорово схожий на попередній т5. І не дарма на презентації т6 в квітні 2015 року в амстердамі багато говорили: «ну це той же т5, тільки красивіше. Подивимося, яким буде т7. Ось там, напевно, буде бомба!». Т7 ми поки так і не дочекалися, зате дочекалися т6.1.

Як т7, тільки т6. 1: volkswagen transporter t6.1

Після презентації т6, який, чесно кажучи, не сильно пішов від т5, було трохи страшно чекати т6.1 . Ну а раптом там знову т5 … Та й цифри 6.1 лякали: чому не 7? не дотягли? чому не 7, не знаю досі. Але побоювання щодо другого пришестя т5 виявилися явно марними: т6.1 виявився дійсно новим.

Альберт кирцингер, шеф-дизайнер, заявив: «ми переробили водійське місце в дусі цифрового часу…». Це все, що вам треба знати про т6.1. Ну, якщо не все, то майже все.

Отже, тепер тут є адаптивний круїз-контроль, асистенти утримання в смузі і автопарковки. Є інформаційно-розважальна система mib3 з модулем онлайн-підключення (ocu). Ще є адаптивна підвіска dcc. Це чудово, але це все опції. Як і trailer assist-асистент маневрування з причепом. А ось cross wind assist-це дуже класна штука. Цей асистент дозволяє компенсувати бічний вітер. Пам’ятайте, як здорово парусили т1, т2 і т3? та й попередні (якщо їхати порожнім) вітром з дороги здувало. А cross wind assist ці пориви компенсує. Думаю, за кількістю електроніки, що спрощує життя водієві, т6.1 надере фаркоп багатьом легковикам. Залишається одне питання: а що з моторами і коробками? тут теж є сюрприз. З коробками-то все зрозуміло: нічого кращого dsg німці поки, слава богу, не винайшли. А ось мотори тут зовсім не ті, що були на т6. На новому поколінні всі мотори дизельні. Точніше, один дизельний, але з різними прошивками. Дволітровий tdi розвиває потужність від 90 до 199 к.с., а бензинових моторів на т6. 1 немає в принципі.

У т6.1 , на мій погляд, є своє ключове відмінність від т6. Це електропідсилювач керма замість гура. Саме це дозволило розширити список асистентів до неможливої досі кількості. При цьому зазначу, що на ходу немає приводу лаятися на звичайні для еура недоліки: малу інформативність, невиразну околонулевую зону і все таке інше, на що зазвичай скаржаться оглядачі на машинах з еуром. Тут все в порядку: улюблене нами почуття «керма» є і на швидкості пішохода, і на швидкості штрафу за порушення пдр.

Забавно, що на цей тест нам дістався т6.1 у форматі простого фургона – те, що фольксваген називає transporter kasten. Тобто ця машина-суто комерційна. Так, зручна, надійна, місцями навіть красива, але комерційна. Про це пам’ятаєш, поки не потрапляєш всередину. А всередині тут … Ну, щось типу polo. Була б наша комплектація багатшою, порівняв би з іншим автомобілем, але однозначно-легковим. Ну немає тут вантажівки! зовсім ні. Може бути, характер дволітрового дизеля, що працює в парі з шестиступінчастою коробкою передач, нагадає про вантажівку? ні.

По-перше, я мало не заглох при першому рушанні з місця. І це дивно. Турбодизель ж! так-то воно так, але-екологія. Добре, що у нас продаютьМашини, відповідні євро-5: вони не так задушені, як європейські, а головне – немає сечовини. Лавочку коли-небудь прикриють і у нас, але поки цьому можна радіти. Може бути, справа в якраз в прошивці, але у дизеля т6.1 вийшов якийсь зовсім вже бензиновий характер: його доводиться відчутно розкручувати, і тоді він проявляє раптову спритність. Причому з бензиновим же характером – на досить великому діапазоні оборотів коленвала і навіть з ледь помітним підхопленням десь там, де більшість вантажних дизелів вискакують за зелену зону тахометра (тобто понад 2000 об/хв). Шкода, що не вийшло поїздити при повному завантаженні, але на порожньому фургоні можна «валити на всі бабки» – мотор має якраз такий характер. Ну а кількість електронних систем страхує від занадто бездумних маневрів. Тим, хто ніколи їздив на фургонах, це повинно сподобається. Втім, будь-який водій іноді може зробити помилку, так що системи безпеки зайвими не бувають.

До речі, з них зазначу якраз cross wind assist, який практично повністю компенсує пориви бічного вітру. Я таку штуку побачив вперше, і вона для фургона дуже і дуже до місця. Настільки до місця, що навіть шкода, що її не було раніше і що до сих пір вона є не у всіх. Мені якось один раз довелося на швидкості 70 км / год взимку виїхати в кювет на порожній “газельці” через одного різкого пориву вітру, так що я цей cross wind assist дуже поважав.

* * *свого часу до кількості проданих т6 не зміг підібратися навіть найближчий конкурент в особі mercedes vito. Чи вийде утримати рекорд т6.1, побачимо в майбутньому. Поки можу сказати впевнено: еволюція транспортерів йде вірним шляхом. Ми вже не перший раз робимо еволюційний тест, і змушений визнати, що на якомусь етапі еволюції я сумом говорив: «ну все, це був найкращий. Наступне покоління-це вже не те”» з транспортерами поки такого не сталося, і кожне наступне покоління ставало в чомусь краще попереднього. І це хороша ознака. Правда, т7 ми так поки і не побачили. Так що набираємося терпіння… І їздимо на т6.1. А що-дуже непоганий вибір, по-моєму.