дорожній просвіт несильно відрізняється від рядовий легковика – тут 135 мм до нижньої точкиінтер’єр добротний, зібраний цілком якісно, але в цілому вже застарів. Однак його добре оживляють спортивні крісла recaroцентральний тунель в місцях контакту з ногами оброблений м’якою еко-шкірою. Пасажир це цінує в крутих поворотахробоче місце водія. Все під рукою. На центральній панелі тач-скрін дисплей розміром 5,9 дюйма. Є навігація, підтримка популярних» телефонних ” протоколівверхня частина передньої панелі виконана з приємного пружного пластику, а ось нижній периметр з жорсткого слизького матеріалу. Чорні» лакові ” поверхні хороші тільки, коли чистітільки версії sti покладається класний спортивний кермо з перфорованою обробкою. Як повелося, на бублику клавіші управління звуком, бортовим комп’ютером, круїз-контролемпід козирком на передній панелі ще один інформаційний дисплей. Тут можна подивитися інформацію про витрату палива, поїздці, роботи повного приводу, прискоренні і так даліміж аналоговими приладами причаївся кольоровий дисплей бортового комп’ютера на 3,5 дюйма. Сюди виводиться інформація про автомобіль і поїздкуосновний дисплей відблискує на світлі, проте завдяки хорошій яскравості і контрасту це не додає незручностейважіль шестиступінчастою «механіки» правильної форми, ходи чіткі, вибірковість висока. Відмінний механізм!це панель управління роботою двигуна si-drive і активного центрального диференціала системи dccdкишеньки невибагливих по дизайну дверних панелей невеликі. Самі двері закриваються легко і з приємним звукомці “ковші” від recaro пропонують досить високий рівень комфорту-зовсім не жорсткі, а, скоріше, несподівано м’які. Регулювання водія і пасажира електричніззаду-це просто седан субару імпреза. Місця не дуже багато. Є підлокітник з двома підстаканникамиспинки сидінь легко складаються з салону, треба лише потягнути за грибок у верхній частині спинкиоб’єм багажного відділення 460 літрів. Під підлогою лежить повнорозмірна запаскапередні світлодіодні фари поворотні – пучок світла слід за рухом керма. Є функція автоматичного дальнього світлагальмівна система brembo з шестипоршневими супортами спереду і перфорованими дисками ззаду забезпечена фіксованими скобами, вона дуже інформативна і ефективна

Дев’яності, синя субару, золоті диски, три п’ятірки, колін макрей і серія перемог в чемпіонатах світу з ралі. Новоспечена королева обкладинок – ралійна impreza wrx! топ в ті часи. А на дорогах загального користування дебютує цивільна версія. Це було нове слово в жанрі заряджених середньорозмірних седанів …

Минуло двадцять дев’ять років, передом мною стоїть четверте покоління wrx sti. Так, багато води витекло з тих пір, навіть слово імпреза зникло з назви. Ну, а сам wrx sti-тепер вже давно не на вістрі автомобільного прогресу. Це ретроград, що несе чисту гоночну та автоспортивну спадщину через сьогодення в майбутнє. Тим не менш, цей автомобіль в наші дні виглядає на ринку набагато унікальніше, ніж майже тридцять років тому. Аналогів цьому механічному монстру просто немає.

Для початку непогано було б згадати, що дебютувало четверте покоління в 2014 році. Після чого в 2017 році було проведено планове оновлення, в ході якого вдосконалили синхронізатори кпп, встановлені нові гальма від brembo. Спереду працюють шестипоршневі супорта (замість чотирипоршневих), а ззаду все також – двухпоршневие механізми. Гальмівні диски тепер перфоровані. Варто відзначити, що скоби супортів нерухомі, що позитивно позначається на точності та інформативності гальмування.

В ході оновлення була піддана ревізії система активного управління міжосьовим диференціалом dccd. Тепер вона повністю у владі електроніки, що обіцяє більш швидку, але в той же час плавну роботу. Творці спорткара пообіцяли поліпшену звукоізоляцію салону. А ще є новий електропідсилювач рульового управління замість застарілого гур.

Треба зауважити, що чистота спортивного жанру тепер дотримується повністю. Wrx sti можна замовити тільки з шестиступінчастою “механікою”! ніяких варіаторів. За безступінчатою трансмісією треба звертатися до версії wrx.

Виглядає машина цікаво. Передній бампер з контрастними чорними вставками, розріз діодних фар. Передні крила роздуті, є і традиційне отвір для забору повітря на капоті, покликане охолоджувати інтеркулер. А ось боковини вже менш виразні.

Ззаду величезна “етажерка” антикрила і розведені патрубки вихлопу не залишають сумнівів в характері і можливостях автомобіля. “електричний” синій, ефектні затемнені диски з проглядають всередині жовтими супортами. Незважаючи на поважний вік, цей спорткар досі змушує перехожих повертати голову слідом. Здається, wrx sti буде робити це і через тридцять років. Адже його образ і спадщина – це вже класика.

У салоні роки беруть своє. Нижній периметр з дешевого жорсткого пластику-спадщина старих імпрез. Архітектура передньої панеліпроста, але ж і тут можна апелювати до статусу класики. В цілому салон справляє враження добротного, добре зібраного, але трохи відсталого від життя.

Під глибоким козирком звичайні аналогові прилади, між якими є невеликий інформаційний дисплей. Читаність приладів відмінна-білі шрифти на чорному тлі. Але на спідометрі цифрам тісно, читаність страждає. Добре, що на дисплейчик між приладами можна вивести показання цифрового спідометра.

В руках чудовий кермо зі скошеною нижньою частиною. Жорсткий, з перфорованою обробкою, відмінним профілем в місцях хвата.він, як водиться багатофункціональний, зі стандартним набором можливостей.

У верхній частині під невеликим козирком ще один інформаційний екранчик. Тут можна не тільки витрата палива і запах ходу подивитися, але і оцінити, наскільки відсотків ми в даний момент використовуємо прискорення, як передає тягу на колеса система симетричного повного приводу, скільки бар вдуває в циліндри турбіна, котра година, число і день тижня, врешті-решт.

В центрі торпедо – основний дисплей медіасистеми діагоналлю 5,9 дюйма. Тут є навігація, підтримка apple carplay і android auto. Дисплей сенсорний, управління меню зрозуміле. Але за сучасними мірками екран здається дрібнуватим.

Щоб уберегти бампера від небажаних контактів розробники передбачили дві камери – задню і передню. Усередині невеликого “ангара” перед важелем кпп – два роз’єм aux і два usb-входи, які педантично закриті невеликими пластиковими заглушками, які повисають на фіксаторах, коли від’єднані. Японський ретельний підхід!

Важіль кпп зручний. Відмінний набалдашник, чіткі ходи, приємні включення. Однак для того, щоб навчитися блискавично відщелківать передачі в режимі максимально ефективного прискорення, доведеться довго тренуватися. Це машину потрібно навчитися відчувати кінчиками пальців, щоб знайти з нею дійсно спільну мову. Її можливості – для досвідченого водія.

За важелем кпп знаходиться майданчик з управлінням режимами роботи мотора і приводу акселератора, а також зміни режимів центрального диференціала.

За замовчуванням педаль газу тупувата, зробити її гостріше можна в режимі sport, а якщо вибрати sport sharp, повернувши коліщатко до упору вправо, то отримаєте миттєвий відгук і начебто більше крутного момент на самому початку набору обертів. Відчуття-як від чіп-тюнінгу. Втім, це він і є.

Що стосується режимів роботи dccd, то крім автоматичного тут можна змістити баланс моменту до передньої осі або ка задньої. Залежно від завдань. У базі момент розподіляється в пропорції 59: 41 на користь заднього приводу. У ручному режимі можна виставляти ступінь блокування диференціала, змінюючи характер поворачиваемости автомобіля і, як наслідок, втрачаючи або набуваючи в стабільності руху. Тут вже залежить від конкретних завдань.

Режими роботи si-drive і dccd відображаються на екранчику між приладами.

Посадка в кріслі recaro зручна, однак, коли я встановив його під себе по відношенню до педалей, то зрозумів, що мені не вистачає регулювання керма по вильоту. Що ж, займаємо більш гоночну позицію з прямою спиною. Як показує практика, управляти таким болідом, як wrx sti краще саме в такому положенні. І, тим не менш, регулювання керма по вильоту могло бути трохи більше.

Що стосується крісел recaro, то вони добре витримують баланс між зовнішнім виглядом і змістом. При всій спортивності “лука” вони вельми комфортабельні, як не забавно б це звучало. Щільно облягають, добре фіксують поверхнею. Тіло в них не втомлюється.

Добре знайомий 2,5-літровийТурбо-опозитний мотор заводиться з кнопки, відразу наповнюючи округу характерним тембром і басовитим акомпанементом вихлопної системи. У русі мені відразу здалося, що відкриті задні вікна, але вони були закриті. Машина звучна. Арки прослуховуються добре. Вихлоп і мотор завжди співають свою пісню. Але ж ще є три диференціала, чотири півосі, турбіна, блоу-офф. Загалом, шанувальники автомобільних симфоній будуть раді. Однак треба розуміти, що відключити цей оркестр вийде, тільки заглушивши мотор.

Я не ставлю під сумнів обіцянку японців поліпшити звукоізоляцію. Просто вихідний варіант був ще гучніше, але і цей так і не став тихонею. Що стосується аудіосистеми, то власникам wrx sti з нею треба щось доведеться робити. Звук, на жаль, не порадував.

Педалі з алюмінієвими майданчиками і гумовими елементами розташовані відмінно. Зчеплення зовсім не важке, момент спрацьовування добре відчувається. Педаль гальма туга, уповільнення тут дозується силою натискання. Відмінна настройка! що стосується педалі акселератора, то, як вже говорилося, її відгук регулюється сетапом системи si-drive. І в режимі sport sharp відгук майже миттєвий і дуже впевнений.

Відчувається, що над налаштуванням рульового управління субарівські інженери провели чимало часу. Електропідсилювач прекрасно налаштований. Я жодного разу не помітив в ньому ніякої синтетики, а головне, немає прикрих затиків , при швидкому рулінні і перехоплення. До скошеної форми бублика теж швидко звикаєш.

При налаштуванні рульового управління wrx sti японці тримали в розумі ні багато ні мало – porsche 911. Вони хотіли, щоб відгуки на роботу кермом у субару були, як у іменитого німецького спорткара. У нас не порівняльний тест і складно сказати, наскільки японці наблизилися до референсного автомобіля, але крутити баранку wrx sti – радість. Завжди остра, завжди інформативна. І дуже непогано ізольована від вібрацій підвіски на поганій дороги. Втім, не забуваємо про ралійні гени цього седана. І ще кермо тугий, зусилля на ньому є завжди.

Щоб набрати паспортні 5,2 секудни до сотні, треба дуже добре потренуватися, попалити зчеплення, звикнути до цього автомобіля. Двигун хоч і везе з самого низу, дозволяючи на третій передачі котитися на холостих, проте, максимум моменту видає з 4000 оборотів, і до трохи менше 7000, коли на тахометрі загоряється червона лампочка, яка свідчить про те, що пора перемикатися вгору.

Щоб триматися в цьому діапазоні, треба дуже вміло і швидко орудувати короткими передачами, грамотно вичавлювати зчеплення і точно дозувати відкриття дроселя. Їзда перетворюється в тренування, а машина в спортивний снаряд. Але як же цікаво їхати, коли приходить взаєморозуміння.

Коли ступені отщелківаются з дикою швидкістю, при гальмуваннях в справу вступають перегазовки, і при кожному прискоренні сидять в машині отримують стусан в спину. Навіть якщо ти розігнався на wrx sti за 6 секунд, то гарантовано отримав в рази більше відчуттів, ніж від 5 секунд за кермом якогось porsche cayenne.

Але суть цього седана-не в драг-рейсингу (хоча для деяких, в тому числі, і в ньому). У wrx sti легендарний симетричний повний привід, два механічних самоблоки на передній і задній осях, і керований електронікою самоблок міжосьовий. Дуже вузьке коло сучасних машин може запропонувати такий набір, і швидше за все, це будуть монстри позашляховику. А спортивні легкові автомобілі? у них сьогодні в честі швидкодіюча електроніка. Таких “залізних” монстрів вважай вже і не залишилося.

А ще від багатьох спорткарів wrx sti відрізняє його непохитна і непробивна підвіска. Можна нестися по грунтовці або розбитій гравійці. І з ростом швидкості дорога буде немов розгладжуватися. А підвіска впевнено відпрацьовувати не тільки вибоїни, а й стрибки, не допускаючи пробою. Так, це цікавий атракціон-прохопити по знайомій дорозі без асфальту в ралійному стилі.

Звичайно ж, машина хороша і на гладкому покритті. Вона дуже і дуже чіпка. Ця симетрична система повного приводу просто вгризається в асфальт. І навіть доводиться шкодувати, що зараз не зима. Адже так цікаво було б перевірити нюанси роботи dccd на слизьких покриттях без насильства над трансмісією. А заодно і показати всі переваги залізного повного приводу на снігу або льоду.

Поки ж вдається лише зрозуміти очевидне – на сухому асфальті приємніше їздити в режимі максимальної тяги на задніх колесах. Але якщо стане слизько, диференціал треба буде розпускати.

Приголомшлива енергоємність підвіски обертається очевидною жорсткістю. Чуйність органів управління-меншим комфортом. Машина відгукується на найменшу дію, і навіть при звичайних перемиканнях пасажир слухняно хитає головою.

Як вже говорилося, в своїй ідеології ця машина на даний момент близька до максимуму. Це максимально чесний автомобіль для занять «спортом». Купити “віршу”, щоб їздити на роботу – це треба бути дуже великим фанатом ралі, і при цьому ще й вельми забезпеченим, адже оцінюється автомобіль сьогодні майже в 4,7 мільйона рублів…

Тому сьогодні на дорогах все менше і менше нових wrx sti. У такому вигляді, як зараз – це нішевий автомобіль, для фаната, швидше за все, чоловіки. З міцними руками, бензином в крові і поверненням на історії ралі. Це дуже чесний у своїй ідеології апарат. За це любимо і поважаємо, за це за життя зараховуємо до класиків. І з цікавістю чекаємо, що запропонує нове покоління, прем’єра якого вже не за горами.