Радянський автомобіль, який міг стати окрасою соціалізму
Зазвичай у необізнаного людини поняття «радянський автомобіль» асоціюється з утилітарним кутастим транспортним засобом, заПоради володіння яким потрібно було роками чекати своєї черги. Говорити про веселощі й радості в цьому випадку зовсім не доводиться, оскільки вільне придбання автомобіля, прийняте нами як належне, тоді було недосяжною розкішшю. Але важкий і інертний радянський автопром різко змінився з приходом епохи політичних змін і ринкових відносин.
У середині 80-х років до влади в Радянському Союзі прийшов Михайло Горбачов, чим ознаменував епоху гласності і перебудови – нової політики відкритості та прозорості, і залізна хватка радянського держави ослабла. Цей період супроводжувався і економічними експериментами, не настільки Порадикальними, як десять років, але досить сміливими для свого часу. Саме тоді стали активно заохочуватися перспективні розробки в області дизайну і конструювання, а роботи таких науково-дослідних інститутів як НАМИ стали активно демонструватися в пресі та на виставках.
Дивіться також: Porsche C88, що це за незвичайна модель і коли вона випускалася?
Саме у 80-х стало очевидно, що модельний ряд тоді ще радянських автозаводів морально і технічно застарів, а більшість моделей не знайде покупців на зовнішніх ринках навіть за демпінговими цінами, суттєво нижчими від собівартості. Такий економічний парадокс був обумовлений тим, що економіка СРСР була досить замкнутою і орієнтованої на внутрішні потреби, але, тим не менш, потребувала технологічному співробітництві з іншими країнами, яке неможливо було організувати без належної кількості вільно конвертованої валюти.
Торгівля енергоносіями на той момент ще не стала домінуючим напрямком і не могла дати належний приплив капіталу з-за кордону, зважаючи чого ряд товарів народного споживання продавався і за кордоном. А щоб стимулювати реалізацію, ціну доводилося істотно знижувати. І все це відбувалося на тлі жорсткого автомобільного дефіциту всередині країни.
Саме 80-ті стали найбільш продуктивними для молодих конструкторів і дизайнерів, їм дали певну частку свободи творчості, щоб в результаті отримати конкурентоспроможну продукцію світового рівня. Формально цю діяльність можна розділити на два основних етапи: скорочення відставання і вихід на новий рівень. Судіть самі: у 1984 році флагман радянського автопрому Волзький автозавод випустив принципово новий автомобіль на платформі передньопривідною з небаченим досі в СРСР кузовом – трехдверний хетчбек, доведення якого взяли участь фахівці Porsche; через пару років аналогічний ривок зробив і АЗЛК; Іжевський автозавод підготував до запуску п’ятидверний хетчбек з класичної задньопривідною агрегатною базою, Запорізький завод розробив компактний автомобіль Таврія з чистого аркуша, відмовившись від архаїчних вузлів і агрегатів колишніх моделей.
Були і менш значущі проекти, як, наприклад, випуск крихітного автомобіля Ока або розробка сучасних представницьких моделей ГАЗ (значення в цьому випадку визначалося обмеженістю цільової аудиторії). Далі, у другій половині 80-х почалися роботи по другому етапу, покликаного вийти на світовий рівень тих років.
Що ж стосується невеликих заводів, що не мають своєї власної компонентної бази, то перед ними ставилося завдання пройти обидва етапи за один крок. Саме така мета ставилася перед розробниками прототипу ЛуАЗ-Прото, який повинен був втілити в собі найбільш сміливі ідеї конструкторів і дизайнерів.
Спочатку ЛуАЗ займався випуском утилітарних, навіть за радянськими мірками, позашляховиків на архаїчної агрегатній базі Запорізького заводу. Головними недоліками однієї єдиної виробленої моделі були: повна відсутність комфорту, дизайну як поняття і невисока надійність укупі з відверто слабким двигуном повітряного охолодження, абсолютно не що підходив для їзди по бездоріжжю. До переваг можна було віднести лише невисоку вартість, простоту конструкції, а також унікальну прохідність, успадковану від військового транспортера переднього краю, що став основою при створенні цивільної версії.
Машина не мала масового попиту навіть всередині країни і сприймалася як об’єкт для насмішок, а розрахункова потужність підприємства не перевищувала 20000 екземплярів в рік, що було краплею в морі (хоча і цей показник часто опинявся недосяжний).
Саме тоді і вирішили повернутися до давно забутого проекту реконструкції заводу із збільшенням виробничої програми до 100000 автомобілів в рік. Природно, що новий завод гостро потребував моделі, яка б мала відповідний попит, включаючи зовнішні ринки, щоб швидше окупити інвестиції. Саме тоді й почалася розробка. На щастя, агрегатна база Запорізького заводу істотно змінилася, і в розпорядженні конструкторів вже з’явився сучасний чотирициліндровий двигун рідинного охолодження.
Оскільки і новий двигун не відрізнявся запасом тяги і потужністю і був орієнтований на компактні міські автомобілі, ЛуАЗ-Прото вирішили реалізувати унікальну технологію виробництва пластикових кузовних елементів, які навішувалися на просторовий силовий каркас. Це істотно полегшувало конструкцію і давало дизайнерам абсолютну свободу дій, оскільки пластикові деталі, на відміну від металевих, могли мати набагато більш складну форму, яка б не надто позначилася на їх собівартості і не вимагала б інших сировинних матеріалів. Більш того, сама концепція автомобіля докорінно змінилася — тепер це був не всюдихід для села, а машина для людей з активною життєвою позицією, призначена для подорожей, виїздів на природу, розважальних прогулянок, тобто – для задоволення, про що раніше і мріяти не сміли.
Для досягнення максимального ефекту проект був оголошений конкурсним, і крім колективу НАМИ над власним проектом почали працювати і в Луцьку, безпосередньо на Луазі (про це див. нижче).
Тим часом в Ленінграді (сучасний Санкт-Петербург) колективу з шести осіб було дано технічне завдання на проектування легкого позашляховика, орієнтованого на широке коло покупців. Примітно, що керівниками проекту були призначені Дмитро Парфьонов і Геннадій Хаинов, які на той момент прославилися випуском саморобного спортивного автомобіля під назвою Лаура. Пізніше сформувався колектив розростеться до невеликого підприємства, випускаючого броньовані інкасаторські машини, але це вже інша історія.
Дивіться також: Найбільш знакові Радянські автомобілі
Одержаний ходової примірник з кодовою назвою Прото став блискучим прикладом духу свободи, витає в повітрі тих років. При усій простоті конструкції і лаконічності ліній в ньому не було і натяку на утилітарність, цей автомобіль випередив час. Дизайн був настільки новий, що прямих аналогій провести не вдасться, хоча деяка подібність можна знайти з Toyota RAV4 першого покоління, який побачив світ лише в 1994 році. Окремої похвали заслуговує і інтер’єр, який не був схожий ні на один з серійно випускаються автомобілів і виглядав свіжо і сучасно, незважаючи на очевидну простоту і лаконічність.
В якості базового був узятий вже згаданий бензиновий чотирициліндровий двигун МеМЗ-245 робочим об’ємом трохи менше 1,1 літра, потужністю 53 к. с. В парі з ним працювала унікальна шестиступінчаста механічна коробка передач, що поєднує в собі функціонал роздатки, оскільки перші дві передачі були знижувальними, що дозволяло максимально реалізувати можливості скромного двигуна.
Автомобіль був повнопривідним, причому передня вісь задіяна лише на бездоріжжі, що забезпечувало непогані показники економічності на шосе і дозволяло відмовитися від дорогої конструкції міжосьового диференціала.
Передня підвіска – незалежна, зі стійками McPherson, задня – залежна пружинна De Dion, в якій головна передача монтувалася безпосередньо до кузова через гумові втулки, знижують вібронавантаженість. Кузов, як ми вже згадали, був пластиковим, а його конструкція близька до тієї, що використовувалася американською компанією Saturn. Крім зниження навантажувальної висоти, таке рішення дозволило зробити підлогу рівним, без центрального тунелю, що істотно підвищувало комфорт задніх пасажирів і розширювало можливості трансформації салону.
Колектив ленінградських конструкторів, надихнувшись ідеями свободи творчості, навіть дозволив собі ініціативу щодо початку проектування другого ходового примірника, але вже на базі агрегатів передньопривідного сімейства від Автовазу, щоб забезпечити належний рівень надійності та запасу тяги. Але цей зразок так і не було добудовано.
Крім дизайну, був продуманий функціонал, що відкриває величезні можливості трансформації не тільки салону, але і самого кузова автомобіля, що дозволяло отримати справжній пляжний баггі для розважальних поїздок. Передні сидіння розкладалися в два повноцінних спальних місця, над ними був передбачений величезний люк, що відкривається, а задня частина даху і зовсім могла бути легко демонтовано, щоб отримати практично справжній кабріолет.
Задні сидіння складалися і знімалися, відкриваючи можливість перевезення великих предметів в отриманому міні пікапі, а задні двері була виконана з двох відкидних стулок, нижня з яких удлиняла вантажну площадку.
Звичайно, в конструкції все було гранично просто, щоб знизити собівартість і стати на сходинку дешевше Ниви, але при цьому конструкція рульового управління вже мала рейковий механізм, а основні агрегати монтувалися на підрамнику, що полегшувало не лише збирання, а й подальший ремонт та обслуговування.
З точки зору активних людей, які захоплюються спортом і подорожами – це унікальна модель, яку важко перевершити. При зовнішніх габаритах, порівнянних з Suzuki Samurai і можливостями трансформації не гірше, ніж у Honda Element, була досягнута висока економічність, а двигун міг бути адаптований для роботи на газу. Автомобілю приділялося багато уваги в пресі, в тому числі і зарубіжної, адже. Як виявилося, радянські люди можуть робити не тільки танки і гужові вози, але і унікальні за своїм споживчим якостям автомобілі.
На превеликий жаль, створений прототип так і не був реалізований у вигляді серійної машини. По завершенню конструкторських робіт досвідчений зразок був відправлений для випробувань в Москву, звідки повернувся через тиждень. Ніяких випробувань там не проводилося, проект був згорнутий без офіційного оголошення причин. Формально, переможцем конкурсу було оголошено проект конструкторів Луцького заводу, який конструктивно і технологічно був ідентичний Прото, він так само будувався на просторовому каркасі і обшивався пластиковими кузовними панелями, основні вузли і агрегати були тими ж, але дизайн був тПорадиційно утилітарним і відверто нудним.
ЛуАЗ-Прото просто з’явився не в той час — в країні вже починався глибока економічна криза, через що виділити гроші на реконструкцію заводу уряд вже не могло. Крім того, був близький розпад СРСР на окремі держави, так що ленінградський проект виявився нікому не потрібним. Більше того, через короткий проміжок часу прийшло технічне переосмислення конструкції кузова, і стало очевидно, що для великомасштабного виробництва така технологія непридатна, оскільки була більш трудомісткою, ніж звичайна штампування з металу.
Що ж стосується Луцького прототипу, так і не отримав власного імені і відомого під позначенням ЛуАЗ-1301, то доля його не склалася. Протягом наступних 10-12 років колектив вже українських конструкторів поступово вдосконалював модель, відточував дизайн кузова, який на початку 2000-х набув більш-менш пристойний, але на жаль дуже застарілий вид. У 2002 році навіть планувалося почати дрібносерійне виробництво, але і цим планам не судилося збутися. Та й цільова аудиторія цього автомобіля була вже дещо інший — не було в ньому духу авантюризму, свободи і новизни. Замість спортивно-молодіжного дизайну Прото тут був застосований надмірно прагматичний підхід, який можна було компенсувати тільки низькою ціною, про зовнішніх ринках при цьому не варто було і мріяти.
Дивіться також: Історія однієї жовтої «Волги»
Момент був упущений, хоча для просування на зовнішні ринки така модель як Прото підходила просто ідеально, оскільки вона могла максимально наблизитися до успіху свого головного конкурента – Лада-Нива, що користується стабільним попитом навіть за межами країн Східного блоку. Легкий, сучасний, універсальний і дешевий автомобіль без проблем зайняв би свою ринкову нішу. Але цьому не судилося збутися…
